3S-GE kjører rikt over 6000, hvorfor det tro?

[CelicaTurbo]

Jeg så en diskusjon på mr2oc.co.uk for en tid tilbake hvor det ble postet noen dynopapirer fra et dynotreff som de hadde hatt. Typisk for grafene med 3S-GE sugemotorene var at bensinblandingen økte plutselig meget dramatisk over 6000 o/min, samtidig som dreiemomentet fallt som en stein. Det var felles for samtlige grafer for 3S-GE motoren. Det ble kommentert i tråden at det var slik for å kjøle motoren ved høye turtall, men jeg har ikke helt tiltro til den forklaringen. Hvorfor i all verden skal motoren ha et behov for ekstra kjøling plutselig de siste 1000 o/min før turtallssperren?

Med tanke på at dreiemomentet også begynner å falle dramatisk på samme nivå lurer jeg litt på om dette kanskje er et triks fra Toyota for å forme effektkurven innenfor turtallsgrensen pga at motoren kanskje var i stand til å yte på høyere turtall, men at Toyota av pålitelighetsgrunner/konstruksjonsmessige grunner ikke ønsket at motoren skulle ha høyere turtallsgrense. Noen som vet turtallsgrensen på motoren som står i 94+ Celica GT? Denne motoren har jeg sett flere grafer på som tyder på at den har samme turtallsgrense som 2. gen 3S-GE, men at effekttoppen er på en tanke høyere turtall, meget tett på turtallssperren.

Se vedlagt graf, det var den eneste jeg kunne finne igjen nå. Dette er en mildt oppgradert 2. gen 3S-GE med full eksos inkludert 4-2-1 grenrør, ellers ingen modifikasjoner. Her ser dere bensinblandingen bli dramatisk fetere over 6000 o/min.

Så, noen som kan bekrefte/avkrefte om den fete blandingen er for å kjøle ned forbrenningen? Om dette er noe som normalt gjøres på sugemotorer og høyt turtall?

[Speeder]

Den har en sperre på 7250RPM. Toppeffekt er oppgitt til å være ved 7000RPM.
Det virker ikke som den har veldig lyst til å gi seg da turtallssperren slår inn, 8000RPM kunne vært artig å testet

[sleeper]

Hm.. ifølge de grafene så gå motoren egentlig ganske rikt hele veien til og være en suge motor.. og virker som det er en del og hente på og få justert den litt hele veien.. ( se på området mellom 4500 og 5000rpm)
der magrer den litt, og da ser du at motoren får en økning i effekt med en gang og den daler rett etterpå der motoren får mer bensin igjen..

og så tilbake til dette over 6k da.. der erdet deffinitivt noe og hente på og magre den ut... og tviler sterkt på at den for mer bensin for og kjøle motoren.. er kansje greit med litt mer bensin ve turtallsperra men ikke så mye... kunne nok fint justert den til og gå på 12-12.5 i AFR på slutten der..
derfor er jeg egentlig litt overrasket over at ingen geier og chipe disse motorene til og gi så veldig mye mer hk..!?
men det er helt klart mye og hente i toppen der...

jeg vil trur at grunnen til at toyota gjorde er sikkert en kombinasjon av at de ikke ville at den skulle produsere mer hk ( avgifter i mange land), slitasje ( jo høyere hk toppen ligger jo høyere kjører folk motoren sin) og kansje få litt mer samsvar med moment på lavt turtall og toppeffekt!?

[Speeder]

En liten digresjon:
Hva må til for å kunne justere disse verdiene, i større eller mindre grad?

[CelicaTurbo]

Tenker mye det samme som sleeper sier der, var også interessant å høre at 3. gen 3S-GE har toppeffekt så høyt som rett før turtallssperren.. det er ikke spesiellt effektivt om man ønsker å få mest mulig effekt ned til hjulene på kortest mulig tid (les: dragrace f.eks) men det er jo tydelighvis et designvalg av Toyota at de ikke ønsker å øke turtallsgrensen da, sannsynligvis er det vel pga at ingeniørene mente motoren ikke var konstruert til å tåle høyere turtall..

Har sett for lenge siden noen kommentarer på et forum om at enkelte har økt turtallsgrensen på en standard 3S-GE av usikker generasjon, med gevinst.. men man kan jo ikke heve den grensen uten å bytte til datasprut.

Så, hvordan kan man gjøre noe med det? Er vel datasprut eller piggyback som er løsningen da. Jeg har kjøpt meg en Apexi S-AFC-II som kan endre bensinmengde men den gjør dette ved å manipulere signalet til vakumsensoren, og manipulere dette basert på turtall og posisjon av spjeldsensor. Jeg har ikke troen på at det er en spesielt god løsning siden det også påvirker tenningspunktet når man gjør endringer, men jeg kjøpte den pga at den var billig og pga at den lar meg se respons fra bankesensoren når jeg skal begynne å leke meg med litt avansering av grunntenningen.. Det er mulig jeg vil prøve å bruke den til å magre blandingen litt også da, spesiellt på høye turtall, men det blir vel ikke aktuellt uten en bredbåndslambda tilgjengelig..

merk: en ting jeg oppdaget, det står i dynobildet at det er en MR2 Turbo, men det er det ikke.. alle na-bilene den dagen fikk den skriften påskrevet pga at dynoperatørene ikke gadd å bytte teksten..