TS-ogn

Nye instrukser fra Karl på Emerald i dag..

Firstly I am assuming that you are using the larger injectors (660cc/min?).

You need to ensure that the MAP sensor is correctly configured and is giving the expected pressure readings, e.g. ~0.00bar (~100kPa) with the ignition on but engine not running.

Don’t enable closed loop or adaptive fuelling at this stage. Ensure that the AFR corrections table is all zero.

Check your static fuel pressure – it should be approximately 3.0 bar (engine not running).

Use an unmodified base map, e.g. the Golf 18T APY210.map. If there’s a chance that the spark plugs could be fouled/wet then fit a fresh set.

Start the engine. If the engine does not fire up then check the ECU’s LED – it must change to a constant green when you crank the engine.

If the engine does fire and start then monitor the AFR. Initially you want the fuelling to be enough to run cleanly so it can be 12-14 AFR at this point. You need to be able to keep the engine running but not allow the fuelling to run so rich that the spark plugs foul or so lean that the engine cuts out. One option is to use the fuel trim, i.e. from the live adjustments screen tap the 2 key to reduce the fuelling or tap the 3 key to increase the fuelling. Tap the 1 key to zero the fuel trim. Don’t program this trim to the ECU – just use the trim to keep the fuelling in the right area until the engine gets to normal running temperature.

Once at normal running temperature use the fuel trim to give you an idea of how far out the fuelling is and in what direction. If you need to reduce the overall fuelling (-trim) then go to the injector scaling page and reduce the mspb then program the map to the ECU. Make small changes to the mspb, e.g. in steps of 5 units. Repeat this process until you have the engine idling at the correct rpm, with zero fuel trim and the AFR approximately 12-14 AFR. At this stage you can then work on optimising the main fuel table....

The closed loop/adaptive modes are there for keep a normal map in check. This function is not going to function correctly if the engine does not run cleanly already – you must establish an initial base map that allows the engine to run without misfiring or with the AFR off scale.

Best regards,

Karl

Har fulgt ALT av råd. Bilen får jeg til å gå på tomgang med AFR 8 og 9. Prøver jeg å justere injectorer til å gå magrere, stopper bilen..

MÅ være noe fundamentalt feil..
Prøve å endre setup på injectorer fra sequential til grouped.
Redd for at denne motoren kommer til å havarere før man får kjørt første turen..

Og det var noe fundamentalt feil.. hmf.. byttet om 180 grader på dyser, og bilen ble ikke å kjenne igjen.. jeje..

amatør jeg er..

Det er feil man lærer av

MR2i skrev:Alt skulle bli så mye bedre med bredbåndslambda.. men det ble bare verre. Den mappen jeg hadde, fungerer ikke i det hele tatt lenger. Så nå får jeg stort sett bare startet og stoppet den.

AFR ligger på 7 til 30 og hopper. Tomgang er i beste fall tilgjengelig i noen sekunder. Ingen vits å prøve å flytte bilen..

LC1 må som regel programeres til å gi det 0-5v signalet for bensin med 14.7 for lamba1 som sprut forventer. Ihvertfall den ene av de to utgangene mener jeg som default er satt opp som simulert narrowband. Koble på pc (følg instruksjonene og sw som fulgte med LC-1) og konfigurer utgangen så den stemmer med hva ECU er satt opp til å forvente. (eksempel 0-5V = 7.35-21AF eller 0-5v = 10-20AF). Når du beskriver AFR som hopper fra kjemperikt til kjempe magert tyder alt på mismatch mellom hva utgangen på bredbåndslambda kontrolleren gir og hva måler/ecu er satt opp for.

Regner med du kalibrerte sensor før første oppstart slik det er beskrevet i instruksjonene?

mr2storbrua skrev:Det er feil man lærer av

Nettopp!!

Morten skrev:

MR2i skrev:Alt skulle bli så mye bedre med bredbåndslambda.. men det ble bare verre. Den mappen jeg hadde, fungerer ikke i det hele tatt lenger. Så nå får jeg stort sett bare startet og stoppet den.

AFR ligger på 7 til 30 og hopper. Tomgang er i beste fall tilgjengelig i noen sekunder. Ingen vits å prøve å flytte bilen..

LC1 må som regel programeres til å gi det 0-5v signalet for bensin med 14.7 for lamba1 som sprut forventer. Ihvertfall den ene av de to utgangene mener jeg som default er satt opp som simulert narrowband. Koble på pc (følg instruksjonene og sw som fulgte med LC-1) og konfigurer utgangen så den stemmer med hva ECU er satt opp til å forvente. (eksempel 0-5V = 7.35-21AF eller 0-5v = 10-20AF). Når du beskriver AFR som hopper fra kjemperikt til kjempe magert tyder alt på mismatch mellom hva utgangen på bredbåndslambda kontrolleren gir og hva måler/ecu er satt opp for.

Regner med du kalibrerte sensor før første oppstart slik det er beskrevet i instruksjonene?

Jeg rører ikke noe som er mekanisk. Hehe... Jeg er teoretiker.
Hermod Lunde på Flisa Servicesenter er det som har bygget hele motoren og monterer alt.

Hermod Lunde er han som var på Grønt Lys på TV2 med sin originale Escort BDA hvor Ausjen Johansen var intervjuer. "Je kjører itte med mætt innsuget tå propæller".. (som i turbo) sa Hermod den gang.. hehe

Meget flink fyr. Så ja, den ble kalibrert i friluft og data på den er korrekt satt opp.

Men problemet var nok noe helt annet. Iogmed dysene er satt 2 og 2, så gir ecu'en 2 små sprut per innsugssyklus.
Iogmed jeg måtte "jukse" for å få tenning til å fungere med å sette opp kamsensor som veivsensor, blir det dobbelt så mange sensortrigging til ECU.
Jeg hadde som normal oppsett satt opp grouped dyser. Noe som gjorde at man også fikk dobbelt opp med bensin. Altså 4 "dusjer" med bensin. Derfor så enormt på trynet med AFR. Og dro jeg ned dysetid til å gi lite nok bensin, rakk nok ikke dysene å åpne i så korte perioder, så motoren stoppa.

Jeg satte nå ECU til å gi dysene sekvensiell sprut. Altså bare en dusj per runde. Men iogmed dobbelt av dusjer, får hver injector 2 dusjer som om den var grouped.

Problem løst.

Søppel-ECU spør man meg.. Alt må modifiseres for i det hele tatt fungere...

Da er boost-regulator montert.
Hadde dessverre ikke niplen til å sette på turboen, så slangene får vente til mandag.

Nye erfaringer!

Først slutta lambdameteret å virke. Knappen i front kanskje var en form for restart tenkte jeg, men hva jeg enn gjorde sto bare meteret på heating. Trykka flere ganger, og plutselig sto CAL i meteret. Trykka en gang til kjapt for å avbryte kalibreringen, men da begynte alt av lamper å lyse, tall i hytt og pine..

Måtte sjekke bruksanvisningen. Koblet til den bærbare pc'n og fant frem pdf på meteret.
Først så var det sånn at CAL angrer man ved å ikke gjøre noe i 5 sekunder. Så da føkka jeg opp lambdaens kalibrering. Så nå må den ut igjen..

Så fant jeg ut at softwaren som fulgte med LC-1'en var nyere enn den som er til Lambdasonden.. og endatil var LC-1 kittet så gammelt at meteret har gått ut av produksjon!! Så intet stemte med det som var på CD og det som lå i support på web hos Innovate...

Men jeg visste at jeg hadde MAP som fungerte tålelig bra, med 14,5-14,7 på tomgang og 11ish ved pådrag.. så EN tur skulle jeg jaggu ha med bilen denne uken!

Gikk jo helt greit det, stopper ikke inn mot kryss.. selv om man satte bilen i fri direkte fra 80 km/t. Så det holder til man får bilen på rulla på torsdag..

Men.. så fikk man en erfaring til.. trå IKKE på for mye om man ikke har wastegate som fungerer!!! Skulle "bare" ta en liten aks ut fra krysset på 2. gir.. som jeg har gjort uttallige ganger før med den originale ECU'en.. det telles visst ikke lenger! Nye "regler" gjelder med ny ECU og 3 ganger større dyser..
For plutselig hadde jeg 0,9 bar og POFFF!!!! hørte jeg med høy lyd i motorrommet..

Har hørt lyden før på YOUTUBE på trackdaysfilmer.. innsugsrør som hoppa av i en skjøt.. jaja.. så da var det bare å kjøre smått hjem igjen.. og enda flere erfaringer rikere..

Her skled slangen av røret..

Men nå er slangen satt på plass igjen... tok en liten, rolig tur for å sjekke at alt var ok.. (utenom lambdameteret da..)

Det som plager meg er at 0,8 bar, og så flyr slangene av? Det er nok ingen engangsforeteelse har jeg følelse av. Rør som er kappet har rett avslutning som gjør at slangen har lett for å skli av. Originale rørender har flens som forhindrer dette.
Tror nok at det der må gjøres noe med om man skal kjøre godt over 200 hk...

1 bar må da blåse noe inni granskogen som klarer å presse av slanger sånn. Man kan jo prøve med hendene...



Har også fått i orden vacuumproblemet som viste seg å være en kuleventil i huset på innsugsmanifolden. Hadde vacuumslange til bensintrykksregulatoren, BOV og turbotrykksmåleren der hvor det er merket rødt.

Flyttet til slangen som er merket grønt, hvor blant annet MAP-sensoren er tilkoblet. På slangen som leder mot fordeleren finnes en liten plastskjøt allerede, så man slipper tilogmed å kappe slangen. Fjern skjøten, sett inn T-skjøt. Problem løst.

Da begynner ting å komme på plass.

Først bilde fra t-skjøten som ble montert for å få korrekt vacuum til alt rundt motor. Hvit t-skjøt til høyre av den gule kontakten på innsugsmanifolden. Fikk på nippelen på turbo og slanger til N75 trykkregulatoren. Et bilde fra bagasjerommet med lednings-spagettien. Til venstre sees Dastek MAP-sensor 2,5 bar absolute eller hva det het. Nå er det nok ingen vei tilbake med originale ECU'en, så skal fjerne den i løpet av morgendagen tenker jeg.
Så blir det å fjerne adapterledningen og isolere det som måtte være igjen av ledige pinner på originalt ledningsnett.
Skal lete etter små 2 og 4-pins kontakter for å erstatte sukkerbitene. Plug & Play på alle eksterne givere som MAP, turboventil osv.
Så blir det å tape sammen alle ledere så man får en fin overgangskabel. Samt henge Emeralden på plassen til originale ECU'en.

Til slutt fikk jeg på plass hjempatenten min på adapterplate til 4AGZE-luken til vanlige MR2. Funker gull! Så var det å gå gjennom alle innstillinger i Emeralden.
Først oppdaget jeg at PIN27 som styrer TVIS ikke var aktivert. Det vil si at jeg hele tida har kjørt med TVIS-spjeldene lukket. Ikke at det spiller noen særlig rolle, for jeg har knapt vært over 4500 RPM.
Men iogmed turboen kommer så tidlig som 2600 RPM har jeg satt åpning av TVIS ved 3200 RPM med lukking ved 2900 RPM.

Deretter aktiverte jeg PIN21 som styrer turbotrykket. Satte closed loop med 0,6 bar på alle turtall som maks.

Til slutt satte jeg på fuel-cut ved mindre enn 2 % gasspedal og over 2300 RPM. Altså fuel-cut når man slipper opp gassen ved høyere turtall enn 2300 RPM.

Det er igjen å rekalibrere Lambdaen i morgen, så er jeg faktisk ferdig med motor-delen av prosjektet!!
Kun det kosmetiske som er igjen..

Torsdag er det rulla på Flissundet Motorservice. Med assistanse av Christer Halvorsen.

TO-DO liste:

• Sveise rust
  Full antirustbehandling med syrestopp på eventuell overflaterust
  K-Sport coilovers
  K-Sport 330 mm skiver foran
  K-Sport 286 mm skiver bak
  Weitec antirollbars
  Polyforinger alle steder
  Hellakkering - Har også vurdert printet helfoliering som jeg gjør selv på jobben..

Det blir nok å gjøre utover høsten.. og det blir nok vinter før man er ferdig..
Lurer på hvor lenge ombyggingssøknaden gjelder.. ? Går vel på chassinummer, og kan vel ikke være tidsbegrenset.. ??

Synes du snakker bare mer og mer avansert her nå dag, så noen amatør kan du ikke regne deg selv som lengre. I alle fall ikke etter at du har fått skikkelig dreis på denne

Blir morsomt å høre resultatene når du får alt opp å gå skikkelig

Her er et alternativ jeg kan "enkelt" fikse på jobben selv..
Kunne vært et alternativ med stilig design på bilen.. hehe

ArildM skrev:Synes du snakker bare mer og mer avansert her nå dag, så noen amatør kan du ikke regne deg selv som lengre. I alle fall ikke etter at du har fått skikkelig dreis på denne

Blir morsomt å høre resultatene når du får alt opp å gå skikkelig

Som en sa i tråden her: Av feil lærer man.. og jess I have..
Begynner å kunne ting om dette nå ja.. hehe

Enda et design.. Denne var faktisk litt kul...