TS-ogn

Joda.. men siden RC Engineering tar samme pris for 550cc og 660cc, så spiller det ingen rolle for de om kalkulatoren hadde sagt 550cc for 300 hk.

Var jo på grunnlag av deres egen webside jeg bestilte de jeg har i dag..

Men på den annen side, kan det tenkes at de mener at dysene skal kjøres enkeltvis. Ikke parvis som jeg gjør nå. Nå må jo dysene bruke halve tida iogmed de må kjøres med 2 pulser for hver 4-takt. Mulig de rett og slett ikke rekker å forstøve bensinen ved 900 RPM ved 2 pulser...
Men om jeg hadde kjørt sekvensielle dyser, så hadde pulsene vært dobbelt så lange... Og da mer nøyaktige på alle turtall.. hmmm..

Lurer på hvor på ledningsnettet dysene blir paret 2 og 2..

Det var helt umulig å få 660-dysene til å gå pent på normal tomgang uten at AFR var under 13.

Jeg krøp til korset og bygde om grouped injector-systemet til sekvensielle injectorer.
Ordnet nye EV1 kontakter, dro opp nye ledninger fra dyser til bagasjerommet.
Startet med det samme!

Nå skal nok doningen få korrekt mengde bensin på tomgang, selv med de dysene.
Nå må jo dysene åpne kun 1 gang per syklus.

For de mer interesserte:
PL9-660 dysene har reaksjonstid på 0,7ms.
MSPB (mikrosekunder per bit) var satt til 31. Gikk vi på 30, begynte motoren å gå urent.
På tomgang var fuelmap på 62. Dette tilsvarer total dyseåpning på tomgang til 31x62=1,922ms. Med reaksjonstid på 0,7ms, så er det igjen kun 1,222ms igjen for å forstøve bensinen.
Dette skjedde da 2 ganger per syklus. Total åpningstid 2,444ms.

For at vi skulle få lavt nok AFR, hadde vi måttet skru ned til under 1,5 ms, som begynner å komme så nær reaksjonstiden på injectoren, at den rekker ikke å åpne og forstøve bensinen.

Med sekvensiell dysekobling, har vi doblet nøyaktigheten på åpningstiden.
Si vi burde ha total åpningstid på 1,8 ms for å få korrekt AFR. Legger man til reaksjonstid på 0,7 blir total tid 2,5ms.
2500 mikrosekunder:62=MSPB på 40. (mot i realiteten MSBP 2x31=62 som jeg hadde først)
Altså mindre bensin totalt, men på litt lengre tid for dysene.

En annen fordel er at dysene åpner og lukker halvparten så mange ganger. Mindre strømforbruk, mindre belastning på dyser, mindre belastning på generator.

Nå begynner du å komme på rettveien vettu
Satser på bare medvind og power fremover

Har enda ikke kommet over hvor lite effekt jeg tross alt hadde.. og likevel morsomt...

Original AW11 med "bare" 125hk er jo en morsom sak i seg selv Så det skal neppe så mye til for at det blir helt hysterisk

Da er bilen ferdig mappet for godkjent effekt. Fikk 136,3 hk på hjula.

Av en eller annen grunn synes jeg bilen går dårligere nå med 136 hk, enn da jeg leverte bilen. Klart det er et helt annet bensinforbruk nå vil jeg tro.. men likevel..

Vi klarte å dra ut 163 hk/212 Nm uten å måtte sette på regulatoren til wastegaten.

Hmm.. nei, er ikke helt fornøyd..

Får kjøre litt til...

Kom på hvorfor jeg synes bilen gikk bedre...

Jeg hadde 133 hk ved 4600 RPM da jeg leverte den. Nå har jeg 136 hk ved 6800 RPM.. hmmm...

Da har jeg hatt min første langtur med doningen.. 40 mil på 31 liter. 0,77 på mila..

Da kjørte jeg med Emeralden på "Adaptive" uten fuelcut ved oppslipp av gasspedal.
Kjørte rv 21 som er ekstremt svingete og opp-og-ned.. kjørte i følge med en mc i 5 mil i 90 km/t samma tusan om det var hårnålssvinger eller whatever..
Så det var ikke lusekjøring heller..

Må vel si det ikke var så gæli...

Bilde via Google Maps: Morsom vei å kjøre om man slipper kø.. for å komme forbi er IKKE lett på denne veien..


I morgen blir det å få turboregulatoren til å fungere korrekt. Blir for tuslete med 160 hk...

Nye erfaringer...

N75-ventilen som skal regulere turbotrykket ble koblet til igjen i dag... Fungerte ikke.
Blåste opp i 1,2 bar på første forsøk..
Satte 0% på ventilen, altså den står åpent rett igjennom som om jeg kjørte uten ventilen.. virka ikke..

Fikk byttet til en annen versjon av ventilen i kveld. Ved 0 % på den, fikk jeg 0,9 bar.
Felles for de N75-ventilene fra VAG er endingene av serienumrene tydeligvis.
Den jeg hadde het 283E, den jeg prøvde nå heter 283J... må finne ut av det.

En annen erfaring var lag på turbo når jeg gira. Trykket faller fra 0,9 til 0,3 og når man trår full gass igjen, tar det litt tid før det reagerer..

Feil på map slik at den ikke gir nok bensin i ACCEL-mappen, eller er det rett og slett turboen som er for stor for 1,6L AGZE?

Mindre turbo? Kulelager på den størrelsen jeg har?

1,2 bar var forresten ganske spennende..

Da har man fått testet 3 ulike N75-ventiler for turbotrykkreguleringen.

283B, 283E og 283H. B og E dro forbi 1,1 bar.. Eneste er H-versjonen som stopper på 0,9 bar. Men med den kan jeg ikke kjøre lovlig HK. Wastegatens fjær stopper på 0,6 bar som er ganske nøyaktig lovlig effekt. Jeg må altså ha en regulator som slipper gjennom 100%.

Edit: Fant ut at J-versjonen øker fra 0,06 til 0,2 bar.

Men vet ikke om noen som gjør.. google noen flere timer på det...
Tar gjerne i mot råd om noen har...
Kunne egentlig tenkt meg fjær på 0,4 bar og heller regulerer elektronisk til 1,2 bar på den..


Har også gått tilbake til grunnmappen som fulgte Emerald-softwaren. VW Golf Mk1 260 hp, 1,2 bar boost. Funker bedre enn timene på rulla med mapping.
Ekstremt bedre kaldstart, bedre tomgang, går bedre og har bedre AFR.

Synes hele den tiden på rulla er helt bortkastet..

Fant løsningen!
Reise til Elverum og handle ventil i morgen..
http://www.torshovbil.no/sider/vare?varenr=17317818

Hmm.. et uttak for lite på den...

En annen løsning...
Hmm.. N75H i steden for regulatoren på bildet.

Da har jeg 0,6 bar når ventilen er helt stengt.. Men da må jeg blinde utluftingsrøret på N75'en...
Så blir det dess mer man åpner N75 dess høyere mottrykk blir det på oversiden av wastegaten... Skulle vel bli 0,6 + trykk på overside... ?

Hmm.. ventilen "lekker" jo 0,3 bar... Får 0,9 bar over wastegaten uansett.. gjør ingen forskjell..

Om man blinder utgangen mot oversiden av wastegate.. og N75 står på 0 V = all trykk fra turbo går til wastegate = 0,6 bar..
Setter man på 12 V på N75, slipper man ut all trykk = turbo får fullt trykk..

Der er løsningen.. *puh*

Skjønner ikke alt du skriver siden jeg ikke har holdt på med turbomotor før, men det er sikkert fornuftig

Leser angående innsprøyting (ECU) om når man skal gi bensin til sylindrene.

Innen dette temaet er det mange versjoner som blir omtalt.
Noen sier at man skal gi en sprut ved stengt innsugventil for bedre forstøving.
Andre at man skal gi en sprut etter eksosventil har åpnet, og være ferdig 15% før innsugsventil lukker. Tar innsprutingstiden lengre tid enn innsugsventilen er åpen, starter man mens eksosventil er åpen. Burde man ikke hatt større dyser/høyere trykk i steden så man unngår overlappet?

Finnes en del lesing om dette:
http://www.diy-efi.org/efi332/equations/algorith.htm
Det med overlappet vil jo være et problem om man gir sprut foran lukket ventil...