TS-ogn

BGB http://bgbonline.celicatech.com/90ewd/index.html

Andrepedersen skrev:
Se her ja, dette blir nyttig når denne jobben kommer. Vet ikke om det blir stålomspunnede bensinrør hos meg, men det blir iallefall nye rør når jeg bytter
Men, ang. valg av bensinpumpe så lurer jeg på et par ting. Trodde jeg måtte kjøpe orginalt, vet ikke hvor mye denne leverer men regna med jeg måtte montere en bensintrykksregulator om jeg skulle kjøpe walbro son 255lph?

Hva er BGB guiden?

Stålomspunnede slanger er ikke et must, hehe.

Du trenger ikke original pumpa, nei. Walbro pumpa leverer 255lph og original pumpa 180lph. For å få full utnyttelse av pumpa, så bør du ha bensinpumperegulator, men det er andre faktorer som spiller inn også:

Problemet med gen 2 3sgte fuel railet, er at den ikke klarer å levere ut bensin for mer enn 270-280hk. Det er noe med hullstørrelsen i railet på sylinder 2 og 3 som forårsaker dette og det er en av grunnene at godt tynte gen 2 motorer ryker på disse sylindrene. Blir rett og slett for mager blanding. Den andre grunnen er designet på st185 innsugsmanifold som er optimalisert med TVIS-systemet. runner 1 og 4 gir mer luft enn 2 og 3 og i tillegg til mindre bensin pga. fuel rail, så er det en dårlig kombinasjon.

Kort oppsumert, så kan du trygt koble opp en Walbro 255lph uten å tukle med besintrykket og hjernen vil ikke bli forvirret. Pumpa takler opptil 500hk hvis du engang finner ut å trimme motoren ytterligere, så det er en veldig fin og billig oppdragering.

Ser at noen andre hjelpte deg med BGB guiden, så da trenger du ikke lenker fra meg, hehe. BGB'en har VELDIG mye nyttig informasjon hvis du skal bytte deler eller lurer på noe teknisk info. Tror jeg ikke hadde klart meg uten den!

God skrev:

Andrepedersen skrev:
Se her ja, dette blir nyttig når denne jobben kommer. Vet ikke om det blir stålomspunnede bensinrør hos meg, men det blir iallefall nye rør når jeg bytter
Men, ang. valg av bensinpumpe så lurer jeg på et par ting. Trodde jeg måtte kjøpe orginalt, vet ikke hvor mye denne leverer men regna med jeg måtte montere en bensintrykksregulator om jeg skulle kjøpe walbro son 255lph?

Hva er BGB guiden?

Stålomspunnede slanger er ikke et must, hehe.

Du trenger ikke original pumpa, nei. Walbro pumpa leverer 255lph og original pumpa 180lph. For å få full utnyttelse av pumpa, så bør du ha bensinpumperegulator, men det er andre faktorer som spiller inn også:

Problemet med gen 2 3sgte fuel railet, er at den ikke klarer å levere ut bensin for mer enn 270-280hk. Det er noe med hullstørrelsen i railet på sylinder 2 og 3 som forårsaker dette og det er en av grunnene at godt tynte gen 2 motorer ryker på disse sylindrene. Blir rett og slett for mager blanding. Den andre grunnen er designet på st185 innsugsmanifold som er optimalisert med TVIS-systemet. runner 1 og 4 gir mer luft enn 2 og 3 og i tillegg til mindre bensin pga. fuel rail, så er det en dårlig kombinasjon.

Kort oppsumert, så kan du trygt koble opp en Walbro 255lph uten å tukle med besintrykket og hjernen vil ikke bli forvirret. Pumpa takler opptil 500hk hvis du engang finner ut å trimme motoren ytterligere, så det er en veldig fin og billig oppdragering.

Ser at noen andre hjelpte deg med BGB guiden, så da trenger du ikke lenker fra meg, hehe. BGB'en har VELDIG mye nyttig informasjon hvis du skal bytte deler eller lurer på noe teknisk info. Tror jeg ikke hadde klart meg uten den!

Men, i mitt hode vill pumpa levere maks dersom regulator ikke er installert ? Vist den kan levere suppe nok til å takle 500hk vill jo bilen drukne ?
takk for mye nyttig info noen som har en sikker kilde å kjøpe pumpa fra?

Andrepedersen skrev:
Men, i mitt hode vill pumpa levere maks dersom regulator ikke er installert ? Vist den kan levere suppe nok til å takle 500hk vill jo bilen drukne ?
takk for mye nyttig info noen som har en sikker kilde å kjøpe pumpa fra?

Det er en vakumstyrt bensintrykksregulator originalt, så suppen blir styrt på en fornuftig måte. Setter du inn en pumpe med høyere trykk, så vil det ikke bli noe forskjell pågrunn av regulatoren. Bensinpumpa vil ikke gi ut mer enn det bensinregulatoren tillater. Skal du ha 500hk, så er det flere faktorer enn bensinpumpa som må tas i betraktning.

Originalt bensintrykk er forresten 33-38 PSI. Stiller du ladetrykket høyere opp, så vil regulatoren gi ut mer suppe. Det finnes en mod som kan ta vekk denne vakumstyringen slik at den gir ut maks bensintrykk (38psi) hele tiden. Er strengt tatt ikke nødvendig etter min mening hvis du kjører under 1 bar og bilen blir brukt til hverdagslig kjøring. I tillegg bruker du mye mer bensin enn nødvendig.. Står litt om denne modden her. Kjekt lesestoff, hehe! : http://www.alltrac.net/mods/fprmod.html

Har du bredbåndslambda? Hvis du skal stille på ladetrykk, ha større turbo og annen bensinstyring, så anbefaler jeg det på sterkeste! Da vet du nøyaktig hvor mye bensin og luft bilen din får.

God skrev:

Andrepedersen skrev:
Se her ja, dette blir nyttig når denne jobben kommer. Vet ikke om det blir stålomspunnede bensinrør hos meg, men det blir iallefall nye rør når jeg bytter
Men, ang. valg av bensinpumpe så lurer jeg på et par ting. Trodde jeg måtte kjøpe orginalt, vet ikke hvor mye denne leverer men regna med jeg måtte montere en bensintrykksregulator om jeg skulle kjøpe walbro son 255lph?

Hva er BGB guiden?

Stålomspunnede slanger er ikke et must, hehe.

Du trenger ikke original pumpa, nei. Walbro pumpa leverer 255lph og original pumpa 180lph. For å få full utnyttelse av pumpa, så bør du ha bensinpumperegulator, men det er andre faktorer som spiller inn også:

Problemet med gen 2 3sgte fuel railet, er at den ikke klarer å levere ut bensin for mer enn 270-280hk. Det er noe med hullstørrelsen i railet på sylinder 2 og 3 som forårsaker dette og det er en av grunnene at godt tynte gen 2 motorer ryker på disse sylindrene. Blir rett og slett for mager blanding. Den andre grunnen er designet på st185 innsugsmanifold som er optimalisert med TVIS-systemet. runner 1 og 4 gir mer luft enn 2 og 3 og i tillegg til mindre bensin pga. fuel rail, så er det en dårlig kombinasjon.

Kort oppsumert, så kan du trygt koble opp en Walbro 255lph uten å tukle med besintrykket og hjernen vil ikke bli forvirret. Pumpa takler opptil 500hk hvis du engang finner ut å trimme motoren ytterligere, så det er en veldig fin og billig oppdragering.

Ser at noen andre hjelpte deg med BGB guiden, så da trenger du ikke lenker fra meg, hehe. BGB'en har VELDIG mye nyttig informasjon hvis du skal bytte deler eller lurer på noe teknisk info. Tror jeg ikke hadde klart meg uten den!

Hvor vitenskapelig er betraktningen av det du skriver om mangel på bensin og luft til cyl 2 og 3? Har du måledata som underbygger dette?

Toddy2 skrev:

God skrev:

Andrepedersen skrev:
Se her ja, dette blir nyttig når denne jobben kommer. Vet ikke om det blir stålomspunnede bensinrør hos meg, men det blir iallefall nye rør når jeg bytter
Men, ang. valg av bensinpumpe så lurer jeg på et par ting. Trodde jeg måtte kjøpe orginalt, vet ikke hvor mye denne leverer men regna med jeg måtte montere en bensintrykksregulator om jeg skulle kjøpe walbro son 255lph?

Hva er BGB guiden?

Stålomspunnede slanger er ikke et must, hehe.

Du trenger ikke original pumpa, nei. Walbro pumpa leverer 255lph og original pumpa 180lph. For å få full utnyttelse av pumpa, så bør du ha bensinpumperegulator, men det er andre faktorer som spiller inn også:

Problemet med gen 2 3sgte fuel railet, er at den ikke klarer å levere ut bensin for mer enn 270-280hk. Det er noe med hullstørrelsen i railet på sylinder 2 og 3 som forårsaker dette og det er en av grunnene at godt tynte gen 2 motorer ryker på disse sylindrene. Blir rett og slett for mager blanding. Den andre grunnen er designet på st185 innsugsmanifold som er optimalisert med TVIS-systemet. runner 1 og 4 gir mer luft enn 2 og 3 og i tillegg til mindre bensin pga. fuel rail, så er det en dårlig kombinasjon.

Kort oppsumert, så kan du trygt koble opp en Walbro 255lph uten å tukle med besintrykket og hjernen vil ikke bli forvirret. Pumpa takler opptil 500hk hvis du engang finner ut å trimme motoren ytterligere, så det er en veldig fin og billig oppdragering.

Ser at noen andre hjelpte deg med BGB guiden, så da trenger du ikke lenker fra meg, hehe. BGB'en har VELDIG mye nyttig informasjon hvis du skal bytte deler eller lurer på noe teknisk info. Tror jeg ikke hadde klart meg uten den!

Hvor vitenskapelig er betraktningen av det du skriver om mangel på bensin og luft til cyl 2 og 3? Har du måledata som underbygger dette?

Du finner info om dette i 3SGTE power bibelen. Det står som følger:

" The stock intake manifold has very poor distribution characteristics which cause more air to flow into the #2 and #3 cylinders than to the #1 and #4 cylinders. If using the stock intake manifold with an EMS at power levels above 250rwhp, apply some fuel trim to the inner cylinders to keep them from going dangerously leaner. A properly designed intake manifold with a larger surge tank than stock is critical to making safe power above 350rwhp."

Dette er mest rettet mot MR2, men motoren er lik som den i GT4.

Bensinsystemet:

"Depending on the state of your fuel system, you may or may not be able to make over 275rwhp with the stock genII fuel system."

Dette er pågrunn av borrestørrelsen innvendig og den er mindre på sylinder 2 og 3. På GT4 er det firehjulsdrift, så effekttapet er større og det blir ca. rundt 270-280hk i motor som er maks grense. Var noen på Alltrac forumet som testet dette og da gikk dysene på 102% duty om ikke det var 112%, husker ikke i farten. Kan godt prøve å lete etter dette, hvis du er skeptisk.

På gen3 3sgte ble bensinsystemet og inntaksmanifolden revidert og Toyota gikk vekk fra TVIS. Siden Toyota tok vekk TVIS, så ble inntaksmanifolden laget for å strømme jevnere luft på alle sylindrene. Fuel railet fikk større innvendig borr og 550cc dyser. Gen3 sliter ikke med magerhet på sylinder 2 og 3 som gen2.

Du kan lese om dette på: http://www.mrcontrols.com/primers/power.htm

Jeg personlig har dessverre ikke måledata som kan begrunne dette siden jeg ikke har vert på dyno med diagnoseutstyr på min GT4, men 3SGTE bibelen er laget av seriøse 3sgte veteraner som har jobbet med disse motorene helt fra begynnelsen av tusenårsskifte, så regner med at disse gutta er ikke helt på bærtur. I tillegg så er det en del folk på blant annet alltrac.net og GT4OC som har testet grensene til den originale 3sgte'en og kommet fram til at 3SGTE bibelen er riktig.

På langt nær et godt svar det du kommer med.

Jeg er ikke godt bevandret i miljøet, og derfor er det greit å være kildekritisk. Det skrives mye rart på internett som er dårlig underbygget.

Skulle likt å sett målinger som underbygger at det flower dårlig på innsuget for sylinder 2 og 3. Samt også målerdata som viser at sylinder 2 og 3 kan gå magert pga dårlig flow.
At dysene kjøres hardt på 270-280 hk i motoren er jeg på ingen måte overrasket over. Kjøre dyser på 100% eller mer er stort sett lite lurt. Toyota tok ut 208hk med gode marginer.
Det faktum at inv diameter er mindre på sylinder 2 og 3 kan like gjerne peke mot at inv diam på 1 og 4 er "for stor". For å vite om det faktisk er en begrensning med tanke på effekt må det gjøres målinger som evnt underbygger eller avkrefter hvilken virkning dette faktisk har.
Gen 3 var som du skriver en naturlig evolusjon for å få ut mer effekt. En annen viktig endring som du ikke nevner er en bedre turbo.

Nå kan det kanskje virke som jeg er en håpløs kverrulant, men poenget mitt er at selv ekspertene må argumentere og underbygge sine erfaringer og påstander med bevist vitenskap.

Hvis du bare ser litt på den originale gen2 manifolden så er det ikke vanskelig å tenke seg hvorfor den leverer mer luft til cyl 2 og 3.
Bare se på den å forestil deg at det kommer enn gitt mengde luft, (altså den lufta som turboen pumper) så kan du se med det blotte øyet hvorfor 2 og 3 vil ha det enklere med å få til seg luft.

Jeg lå selv på grensa 260-270HK i motor da min havarerte. Ikke så overaskende at den stempelet på cyl 2 gikk til hælvette.

Jeg var klar over at grenseland for hva som var trygt skulle ligge på ca 260-270, og jeg hadde tilogmed bredbåndslambda for å prøve å forsikre meg imot at dette skulle skje. Men her er det jeg brente meg på som er fort gjort å ikke tenke på, med mindre du har en 4-kanalers bredbåndslambda så vil du kun se gjennomsnittet av alle 4 sylinderene.
så selv om 2 og 3 eller bare en av dem går magert, så vil du ikke se noe annet en ett litt magrere gjennomsnitt.
Mener min AFR lå på ca12- 12,2:1 ved full gass og trykk før den havarerte.

Så om du skal kjøre med originale motorstyringa ville jeg nok ikke ha overstiget 250hk, bare for å ha litt sikkerhetsmargin om du ikke er redd for å havarere da.

Her er ett bilde som viser hva jeg mener, legg merke til hvordan gasspjeldet er montert rett foran cyl 2 og 3, for at lufta skal nå 1 og 4 må den svinge nesten 90 grader venstre og høyre. Man skulle ikke trenge målinger for å se dette, bare å bruke øya og sunn fornuft. Om du kjører med datasprut så har du jo muligheten til å kompansere for dette, men er nok fortsat ikke en ideel løsning.

fdfx3 skrev:Hvis du bare ser litt på den originale gen2 manifolden så er det ikke vanskelig å tenke seg hvorfor den leverer mer luft til cyl 2 og 3.
Bare se på den å forestil deg at det kommer enn gitt mengde luft, (altså den lufta som turboen pumper) så kan du se med det blotte øyet hvorfor 2 og 3 vil ha det enklere med å få til seg luft.

Jeg lå selv på grensa 260-270HK i motor da min havarerte. Ikke så overaskende at den stempelet på cyl 2 gikk til hælvette.

Jeg var klar over at grenseland for hva som var trygt skulle ligge på ca 260-270, og jeg hadde tilogmed bredbåndslambda for å prøve å forsikre meg imot at dette skulle skje. Men her er det jeg brente meg på som er fort gjort å ikke tenke på, med mindre du har en 4-kanalers bredbåndslambda så vil du kun se gjennomsnittet av alle 4 sylinderene.
så selv om 2 og 3 eller bare en av dem går magert, så vil du ikke se noe annet en ett litt magrere gjennomsnitt.
Mener min AFR lå på ca12- 12,2:1 ved full gass og trykk før den havarerte.

Så om du skal kjøre med originale motorstyringa ville jeg nok ikke ha overstiget 250hk, bare for å ha litt sikkerhetsmargin om du ikke er redd for å havarere da.

Her er ett bilde som viser hva jeg mener, legg merke til hvordan gasspjeldet er montert rett foran cyl 2 og 3, for at lufta skal nå 1 og 4 må den svinge nesten 90 grader venstre og høyre.

Vedlegget s3.amazonaws.com_images_e06bc5ad32b845bf5c9c9fb5c3aa1fab.jpg er ikke lenger tilgjengelig.

Man skulle ikke trenge målinger for å se dette, bare å bruke øya og sunn fornuft. Om du kjører med datasprut så har du jo muligheten til å kompansere for dette, men er nok fortsat ikke en ideel løsning.

Siden du viser til min sunne fornuft lurer jeg på følgende.
En klassisk innsugsmanifold ser gjerne ut som bildet under. Gjelder samme resonnement her?
Her bør jo alle sylinder bortsett fra den nærmest spjeldet få mindre luft?

Nå er ikke jeg noen profesor eller ekspert på luftstrøm eller aerodynamikk og heller ikke innsug, men bare utifra det jeg ser så vil jeg tro at de kanalene lengst vekk fra spjelhuset vil kanskje få noe mindre luft enn feks den fremste, hvis det i det hele tatt er målbart.
Men på det bilde ditt så vil uansett lufta ha en rettere vei enn på 3sgte innsuget, ofte så er også plenumet på innsuget dimesjonert slik at de forskjellige sylinderene ikke skal få ujevn fordeling.
Det det går på er vell i grund bare hvor fri/restriktiv vei lufta har å gå til hver sylinder.

Jeg låner denne tråden littegrann.

Hva synes herrefolket om denne saken her?

Jeg har en liten sprekke der vannet alltid samler seg i den originale manifolden, så den bør vel byttes, var hyggelig pris på desse greierne.

http://www.ebay.com/itm/Toyota-MR2-Celi ... 4b&vxp=mtr

Enn om en ikke merker noe forskjell, så er det ivertfall viktig at jeg ikke TAPER effekt!

Greit for meg at det blir helt likt, men ser bling ut :p :p

Glemte å nevne at der er allerede downpipe på, så en må ikke sammenligne original cat vs downpipe

Makk skrev:Glemte å nevne at der er allerede downpipe på, så en må ikke sammenligne original cat vs downpipe

Du får hva du betaler for ville jeg ha sagt.. Disse Ebay manifoldene tåler ikke særlig mye og vil briste til slutt. Nå skal jeg ikke skuffe alle disse manifoldene under samme rake, men i mesteparten av tilfellene, så er det rett og slett søppel. La oss si at manifolden sprekker eller blir knust.. Hvor vil bitene av manifolden ta veien? Ja, gjennom turboen din og da må du nok skifte eksos turbinhjulet ditt og da blir det kostnader der også.

Skal du ha en skikkelig manifold, så blir det fort 700-1000 dollar og gjerne mer. RacerX Fabrications lager høy kvalitets manifolder til 3sgte. ATS Racing lager også veldig bra manifolder for å ta noen eksempler.

Link:

http://atsracing.net/Parts/Details/EXMA ... MTURBOMANI
http://racerxfabrication.com/mr2-celica/exhaust

Hvis du er god på sveising, så kan du kjøpe en manifold kollektor, flenser og 42mm bends og gjøre jobben selv, men da blir det selvsagt mye mer arbeid med ruting og finsveising.

Jeg vil også legge til at en ettermarkeds manifold ikke kan kjøres på original hjerne(ECU). Du trenger en form for datasprut.

Jeg har motec ECU i min og fullsmidd motor med kammer og alle nødvendige oppgraderinger, "CT27" Og full eksos og downpipe med racecat lenger bak.

Så jeg må altså mappe opp igjen etter skifte av kun manifold? Hvorfor kan det ikke brukes original ecu?

Makk skrev:Jeg har motec ECU i min og fullsmidd motor med kammer og alle nødvendige oppgraderinger, "CT27" Og full eksos og downpipe med racecat lenger bak.

Så jeg må altså mappe opp igjen etter skifte av kun manifold? Hvorfor kan det ikke brukes original ecu?

Siden du har datasprut, så kan du kjøre med annen eksosmanifold uten problem. Motec er veldig bra saker har jeg hørt. Kjørte selv en periode med Electromotive.

Du hadde original eksosmanifold fra før av, sant? Kjører du med en ettermarkedsmanifold, så blir det forskjellig eksosgass gjennomstrømming i forhold til originalt, så for å få best mulig utnyttelse av den nye manifolden, så er en remap til å anbefale.