TS-ogn

- MAT=


-AIT=


-IAT=

jeg finner ikke forkortelsene i bgb.kan noen hjelpe meg?

I hvilken sammenheng har disse forkortelsene dukket opp?
IAT = Intake air temp ,AIT = ? , MAT = ? .

AIT: Air intake temp
MAT: Manifold air temp

da er vell iat og ait det samme bare vekslet litt vil jeg tro..

dette kom opp nå når jeg skla koble opp dataspruten i mårgen, vist alt går etter planen.

og volvo som jeg skrur på til daglig, har bare svenske forkortelser, så jeg ble litt lost hær,hehe.

takker for hjelpen gutter

har en par till som jeg trenger hjelp med..

-THA=

-THG=

dette har noe med oppkobling av ait og mat

takker på forhånd

er det PowerFC du kobler eller?

THA er tempsensoren i luftfilterboksen (gen 3) eller i AFM (gen 2). Til forskjell fra tempsensoren i innsuget.

THG er EGR Gas Temp Sensor, brukes ikke i gen 3 men står på samme pin som tempsensor innsug på gen 3 ECU.


Legger ved et dokument som kanskje er behjelpelig selv om bruken kanskje er ment for annet enn du har tenkt. Dette er for wiring mellom US 2. gen 90-91 og JDM 3. gen ECU.

stemmer det men dette er en d-jetro utgave:)

supert takker så mye:)

SMT skrev:stemmer det men dette er en d-jetro utgave:)

Tips: ikke dra på noe spes før du har fått mappa opp for ditt oppsett. Spesielt tenningsmappet som ligger innpå default stinker nok til å drepe stempler. (funker fint nok til å få start og småkjøring osv da)

SMT skrev:stemmer det men dette er en d-jetro utgave:)

supert takker så mye:)

og det vil si, en powerfc ment for 3. gen med trykksensor, ikke AFM? Jeg finner ikke noe sikker info om det annet enn at d-jetro vil si at enheten bruker speed density med trykksensor, ikke mass density med AFM for bestemmelse av luftmengde. Men det er jo vitterlig slik 3. gen gjør det som standard, mens jeg finner ingen referanser av d-jetro sammen med 3. gen MR2 3S-GTE, kun i sammenheng med RX7 og Skyline?

jepp stemmer det,(celicaturbo)

vist jeg har forstått dette riktig,så har jeg litt flere justerings og finjusteris muligheter, på D-jetro i tilleg.

takker for tipse: morten. har dere noen anelse om det går å,sånn høvelig street tune den sånn at deg går å kjøre bilen på bane, safe, til man får den mappet hos bjørnsta? vist ikke må jeg bruke org.ecu nå på sommertreffet.

og den går noe helt jævellig rich,siden dysene er blitt litt større enn org.

må se om jeg har råd til bredbands lambda, før acr.

håper på og få kjøre litt,før den blir pakket bort før vinteren i gjenn.

SMT skrev:vist jeg har forstått dette riktig,så har jeg litt flere justerings og finjusteris muligheter, på D-jetro i tilleg.

Skal ikke skille noe annet enn at D-jetro er MAP oppsett mens L-jetro er AFM basert. Selve mappemetoder osv blir litt forskjellig på grunn av dette.

SMT skrev:takker for tipse: morten. har dere noen anelse om det går å,sånn høvelig street tune den sånn at deg går å kjøre bilen på bane, safe, til man får den mappet hos bjørnsta? vist ikke må jeg bruke org.ecu nå på sommertreffet.

Noe som er litt skummelt sammenligna med orginal ECU er at Power FC ikke har noen form for knock respons. Den gir kun ut alarm over et visst nivå. I praksis vil dette si at om du har et dårlig tenningsmap som gir deg mild/kraftig tenningsbank så kjører den de verdiene likevel (helt til du står der med manko på stempler osv.) Dette gjør at det er enda viktigere å vite sikkert (sjekka nøye) at du har en viss sikkerhetsmargin til selv mild tenningsbank for å være helt sikker.

Når det gjelder street tuning så funker det etter min mening fint på bensin (hvis du har tilgang på bredbånds lambda), men er litt mer bob-bob på tenningsbiten. Trekker du bare tenning for å være på sikre siden fører det fort til høyere temperaturer i eksos og forbrenningskammer hvis du trekker for mye, noe som kan være nesten like skadelig.. Kommer såklart litt an på erfaring og hvilket utstyr du har tilgjengelig. Har du Datalogit eller noe tilsvarende til selve mappinga?

SMT skrev:og den går noe helt jævellig rich,siden dysene er blitt litt større enn org.

Hvis du har større dyser enn orginalt er det bare å glemme å kjøre med orginal ecu med mindre du har en eller annen form for piggyback-løsning du kan kompensere med. Da er du bedre tjent med å bruke orginal dysene inntil du skifter hjernen. Med Power FC derimot stiller du inn riktig dysestørrelse og lag i menyen, så blir AF som før (i grove trekk ihvertfall)

SMT skrev:må se om jeg har råd til bredbands lambda, før acr.

Hvis du ikke har tilgang på bredbåndslambda er det best å glemme tuning selv langs veien i denne omgang

PS! beklager hvis det virker som skremselspropaganda. Er ikke sånn ment, bare en veiledning så du kan slippe å gå i samme fellene som så mange andre allerede har tråkket i fra før.

hehe. er ingen skremselspropaganda er rimelig klar ver det:) har aldri kjørt med stand alone ecu før, bare piggy back. så dette er litt nytt for meg.
men en gang må man lære det og

jeg skal se om jeg ikke greier og skaffe wb-lambda hos en volvo tuning guru hær oppe som er godt kjent med autronik. og datalogit

planen er og få bjørnsta til og tune den sjikkelig,men da må jeg ta hurtigruten nedover, og kjøre opp igjen.(regner bare med det er dyrt)

bare håper at jeg får det til og fungere opp mot opptimalt til acr.

litt ot: men har du/dere en billig metode og bygge knock guard på? bare for og få sånn høvelig peil på om man får knock..?