Regler om ombygging
Legg innLagt inn:12 nov 2006 13:17
kopierte denne fra vwaudi forumet. Kunne vært morro og fått samlet litt saklig info om emnet her.
Fant dette på nettet.. Sikkert kjekt for andre å lese utenom meg, så her har dere "litt" å lese på NB! Merk dere siste linje........
del 1
Understell, felgbredde, innpress & dekk:
Kjøper du spesielle felger / understellsdeler som har medfølgende TÜV-papirer, har ofte disse papirene flere betingelser / parameter som må tilfredsstilles for at godkjenningen er gyldig. Dette kan være valsing av hjulbuer, dekk dimensjoner, vektbegrensinger etc. Eldre godkjenningspapirer hadde ikke nødvendigvis disse ekstra kravene, men det er mer og mer vanlig i dag. Trafikkstasjonen skal godta kopier av godkjenningspapirer, eventuelt med et stempel fra lokal forhandler av delene. De original godkjenningspapirene har kun produsenten en kopi av og gir de neppe ut til deg! (mange produsenter har papirene liggende på web i pdf-format nå!)
En TÜV -godkjenning er en sertifisert tysk godkjenningsinstans, men er derimot ikke automatisk EU/EØS-godkjent (ECE eventuelt EEC). En TÜV-godkjenning er derved ikke nødvendigvis ”fribillett” til godkjenning i Norge, da vårt regelverk er strengere eksempelvis på skjerming av hjul enn de regler som gjelder i Tyskland.
Senkefjører må kunne ta totalvekt / akselvekt som er oppgitt i vognkort. Det er kun kjøretøyfabrikant som kan ”ned-klassifisere” akselvekter og det er vanskelig å få gjennomført i den virkelige verden. Sjekk dette før du går til innkjøp av denne type deler.
Justerbare understell (f.eks. coil-overs) har normalt arbeidsområdet angitt i TÜV-papirene, dvs. en kan ikke stille inn understellet utenfor dette arbeidsområdet ved kjøring på offentlig vei.
Skjerming av hjul følger kjøretøyforskriftene § 32-2 som sier 30% overheng foran senter på hjulbuen og 50% bak. Det er ikke tillatt med dekkside/felgkant på utsiden av hjulbue innenfor dette definerte området. Hjulet skal heller ikke kunne komme i kontakt med hjulhus / understellskomponenter i hele hjulets vandring/svingutslag.
Vær oppmerksom på at hvis en dekk-dimensjon er oppgitt som lovlig på en type felg, f.eks. 235/40/17, så kan du ikke automatisk bruke en mindre dimensjon hvis den ikke er angitt i godkjennelsespapirene selv om rulleomkrets er den samme. Kombinasjoner av f.eks. senkesett og større hjuldimensjoner kan skape konflikt hvis dette ikke er angitt i godkjenningspapirene.
En kan forandre sporvidde med maksimum 7.5 mm, dvs totalt 15 mm. Dette kan skje ved endring av innpress i felg eller ved bruk av spacere. Bruk av forskjellig dekk-dimensjon foran og bak må være godkjent av kjøretøyfabrikant eller uavhengig laboratorium.
Lovlig forandring av dekkenes rulleomkrets er pluss/minus 5 prosent.
US Department of Transportation (DOT) godkjenning er forskjellig fra europeisk EU/EØS-godkjenning, såkalt ECE-merking. Vanlige dekk vil normalt ha ECE-merking. En annen type dekk som har fått en viss utbredelse i klubben er såkalte R-dekk, eller semi-slicks. Disse har DOT (eventuelt ECE) merking og er godkjente av Vegdirektoratet for bruk på vei. Dermed kan de også brukes på klubbens banetreff hvor reglene er styrt av Vegtrafikkloven. Det hevdes fra enkelte hold at det kreves hverken E-merke eller DOT-merke. Det eneste kravet er at dekkmønsteret har nok dybde, dekker minst 17 prosent av slitebanen, og at det er støpt, ikke kuttet. Dette bør verifiseres med nærmeste Trafikkstasjon.
Scandinavian Tire and Rim Organisation (STRO) normen er Skandinaviske dekkregler med liste over godkjente dekk. TÜV har tilsvarende Räderkatalog. Ellers vises det til egne utfyllende artikler som omhandler dekk og felger under ”teknisk” på BMWCCN Rogalands eminente hjemmesider. Disse er også tidligere publisert i Fahrfreude.
Karosseri:
Montering av spoilere og vinger vil normalt ikke være noe problem så lenge en holder seg innen rimelighetens grenser. Det er f.eks. ikke noen definitiv regel som tilsier hvor lavt en spoiler kan stikke ned, men normalt gangsyn tilsier at du ikke skal polere trikkeskinnene og skalpere smågnagerne med nevnte redskap. Vinger kan også monteres, men igjen så er sunn fornuft en grei rettesnor hvis du vil unngå trøbbel. Husk at alt som kan ”fange” fotgjengere som måtte komme i din vei bør unngås. Maksimum utstikk er regulert av ECE regelverk.
I denne forbindelse må jeg bare nevne 02-Hennings teorem # 1088 som omhandler den mye omtalte nytte-effekten av ettermontert vinge:
”marktrykket økes minimum tilsvarende vekten av vingen”.
En liten digresjon, men jeg kunne ikke la være å nevne dette i denne sammenheng
Diverse:
Ratt & pedaler:
Ved skifte av ratt og/eller pedaler har en anti-skli krav. I tillegg har en fra 1 april 1974 krasjtest, dvs. krav til deformering av rattstamme.
Førersete / sportsstoler:
Det er normalt nok med et vippesete hvis du har baksetepassasjerer, eventuelt må en gå til det drastiske skrittet å redusere antall passasjerer i vognkortet hos Trafikkstasjonen.
Ny innfestning til f.eks. sportsstoler kan du greit sveise selv hvis dette er fagmessig utført.
3 eller 4-punktssele:
Nye regler tilsier at bruk av 4-punkts sele utgår. Sikkerhetsseler skal ha E-merking. Se også Bilsportboken for detaljer. Er bilen originalt utstyrt med beltestrammere vil dette også være et krav som gjelder for innfestning av ny type sele.
Bur:
Det er ingen regler som direkte nekter deg å montere bur i bilen, men nyere biler som har krasjtestdata og/eller krav kan være vanskeligere da karosseriets evne til å oppta kollisjonsenergi/deformasjoner kan forringes. Biler registrert før 1974 vil uansett ikke være omfattet av dette kravet. Videre så må et bur polstres slik at en ikke kan skade seg ved at hode eller andre kroppsdeler kan slå direkte mot buret. I tillegg må det være evakueringsmuligheter for fører / passasjerer. Bilsportforbundets regler er en god rettesnor og bør følges (Bilsportboken). Road Sport veltebøyle kan være et godt eksempel på dette.
Skilt:
En har som det fleste har fått med seg innført ny skilttype med standard bredde på 520 mm. Alle kan skifte hvis en ønsker ny type skilt i steden for den gamle typen, men en må betale et gebyr.
Når det gjelder personlige skilt så er det foreløpig ikke noe nytt på gang, dvs det er ikke tilgjengelig i Norge.
Små skilt som en kan se på diverse biler i dag skal det føres en restriktiv linje på å godta, og det forefinnes retningslinjer som Trafikkstasjonen skal følge. Det betyr at disse kun skal tillates på biler der den fysiske plasseringen hindrer installasjon av 520mm skiltplate, så som f.eks. enkelte amerikanske biler der utforming av f.eks. støtfanger originalt er designet for mindre typer skilt. Eierens estetiske motforestillinger mot å installere 520mm skiltplater vil normalt ikke godtas (f.eks. Alfa Romeo etc.) i følge Undheim/Serigstad. Likevel kan en se diverse biler med ”små” skilt på veien, så det er tydelig at praksisen varierer fra plass til plass. Ergo; prøv å se hva du får til hvis dette er viktig for deg.
Det er fullt lovlig å sette på utvendige klister/emblem etc på dører, panser, bagasjelokk og så videre. Det er derimot ikke lov å montere klister i front eller sidevindu som hindrer sikten. Det henvises til alle de bilene en møter ute på veien med bred dekorstripe klistret i øvre kant av frontrute, type ”fy-søren-så-kuuuul-jeg-er-racingteam”. Dette er helt ulovlig, det skal være ren rute. Det samme gjelder soting av frontrute og sideruter fremme (foran B-stolpen) utover det som kommer originalt fra fabrikken. Det vil si at hvis din bil er/kan leveres med ekstra soting i øvre del av frontrute, så kan dette godkjennes med henvisning til at dette er originalt levert fra fabrikk.
Reparasjon, Ombygging eller Oppbygging – hva er hva?
Nevnte kjøretøyforskriftene kapittel 7 tar for seg ”Reparasjon, Ombygging og Oppbygging”. Vi som har gått oppreist en stund husker alle de mer eller mindre kreative metoder som menigmann brukte for å unngå avgiftsterroren fra myndighetene. Omgåelse av regelverket ble vist i praksis med diverse utgaver av Porsche 944 pickup, andre mer eller mindre ”nye” biler med gamle skilt og så videre. De avgiftskåte politikerne ble hjulpet av de ikke mindre sære byråkratene i Toll og Avgiftsdepartementet til å spissformulere nevnte kapittel 7 for å gjøre dette vanntett mot slike umoralske påfunn.
Oppbygging kan defineres som ”ny bil/kjøretøy oppstår” og derav må en betale alle avgifter som om bilen er ny på godkjenning/registrering tidspunktet (vekt/effekt/volum). Dermed er også dagens regelverk gjeldende for tekniske krav som avgass etc. Det opprettes nye registreringsdokumenter. Dette er typisk ved rammeskifte (f.eks. AC Cobra, motorsykler etc.). Et annet aspekt her er bygging av såkalte kit-cars, eller replica biler. Her har Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber (LMK) maktet å få igjennom en innstilling med Vegdirektoratets velsignelse som skal gi muligheter for å få bygge replica biler av sjeldne kjøretøy som er utgått av produksjon. LMK står for godkjenning av søknader om slike kjøretøy. Helt spesielle krav foreligger og det anbefales å ta kontakt med LMK for nærmere informasjon. Undheim fremhevet at såkalte Beach buggies og andre spesielle byggesett ikke er lovlig i Norge. Men, det er godkjent ”mye rart”, spesielt før 1974. Derimot finnes det unntak som f.eks. Westfield som er bygget etter fabrikkens godkjennelser.
Ombygging omfatter at kjøretøyet f.eks. forandrer bredde, utseende, teknisk konfigurasjon, kjøretøygruppe og så videre. Kort og godt det som mange av klubbens medlemmer er opptatt av:
del 2
Dette er sakset fra forskrift om kjøretøy kap.1:
§ 1-4. Ombygging av kjøretøyer
1. Når et kjøretøy ombygges til annen kjøretøygruppe, skal kjøretøyet tilfredsstille de krav som gjelder for den nye gruppen. Dog kan kjøretøy som har vært registrert i Norge i minst 3 år, ombygges til annen kjøretøygruppe uten at kjøretøyet kreves å oppfylle de krav til støy, avgass, bremser og kollisjonsegenskaper som gjelder for den nye gruppen.
2. Med mindre annet fremgår, og bortsett fra unntaket i nr. 1, skal de kravene gjelde som gjaldt på det tidspunktet kjøretøyet ble registrert første gang eller tatt i bruk uten registreringsplikt i Norge.
3. Når et kjøretøy ombygges til annen kjøretøygruppe, skal, med mindre annet fremgår, de definisjoner og klassifiseringsregler gjelde som gjelder på tidspunktet for omregistreringen. For kjøretøy, som ikke er registreringspliktig (når ombyggingen er foretatt), gjelder tilsvarende, dog slik at tidspunktet for avsluttet ombygging er avgjørende.
4. Bestemmelsene i denne paragraf gjelder ikke dersom annet fremgår av reglene for EØF-typegodkjenning.
Her er det interessant å merke seg følgende tolkning av paragraf 1 fra Undheim:
”§1-4 pkt.1 gjelder ved ombygging fra f.eks. varebil/kombinertbil til personbil og ved lignende ombygginger. Det er altså når en bil går fra en kjøretøygruppe (varebil/minibuss) til en annen (eks. personbil) at dette punktet trer i kraft. Bakgrunnen er at varebiler/minibusser/ kombinertbiler ikke har de samme kravene til avgass ,støy, bremser med videre. Likevel kan de altså omregistreres til denne kjøretøygruppen selv om de ikke fyller kravene helt ut når de har vært registrert i Norge i minimum 3 år. Hensikten er at f.eks. en varebil skal kunne bygges om til personbil uten at dette skal stoppes av tekniske bestemmelser som f.eks. avgass. Man regner med at bilen vil forurense like mye enten den går som vare- eller personbil.”
Det er desverre ikke noen offisielle register som er åpne for publikum når det gjelder godkjente oppbygninger / ombygninger.
Reparasjon:
Erstatte original deler / komponenter med samme type erstatningsdeler. Skifte av f.eks. frempart eller bakpart av karosseri, såkalt ”skjøting”, er eksempler på reparasjon. Det vil si at kjøretøyets tekniske konfigurasjon er uforandret.
Hvordan skal en gå frem for å komme i mål med den enkelte godkjenning?
Det ble presisert fra både Undheim og Serigstad at det absolutt beste for alle parter ved en potensiell oppbygging / ombygging, er å ta kontakt med aktuell Trafikkstasjonen på forhånd, og da helst med den stasjonen som har spesialkompetanse/ansvar for dette i ditt distrikt. Da vil en få beskjed om hvilke underlag som kreves fremlagt, eventuelle modifikasjoner som må være utført før kjøretøyet kan fremstilles for kontroll / godkjenning og så videre. En vil formodentlig også få med seg noen tips og forklaringer på veien for hva som må til for å lykkes. Dermed kan en unngå de sakene der en kommer med et ferdig prosjekt og “bare” skal formalisere dette med en godkjenning. Man finner så ut at en mangler vesentlige detaljer for at nevnte godkjenning kan gis og lysten til å ”kvele” vedkommende kan være påtrengende....
Men, hvis en person har fått godkjent et spesifikt kjøretøy med diverse modifikasjoner hos en Trafikkstasjon, vil ikke dette nødvendigvis skape presedens for liknende prosjekt, dvs. ”kan han få dette godkjent, så kan jeg også”. Dette beror seg på at det kan være mye underliggende materiale som ligger til grunn for godkjenningen der mange parametre skal tilfredsstilles. Det er ikke den enkelte Trafikkstasjons oppgave å fremskaffe denne dokumentasjonen, det er det nemlig du som søker om godkjenning som må fremlegge. Trafikkstasjonen vil så evaluere dette materialet og eventuelt gi en godkjenning basert på at kjøretøyet tilfredsstiller de krav som ligger til grunn i henholdsvis “Krav til Kjøretøy” og ”Kjøretøyforskriften”. Det er ikke fastsatt noe direkte krav til hvilket språk dokumentasjonen er på, men norsk, engelsk og tysk skal normalt godtas av Trafikkstasjonen.
Husk at dess bedre en er forberedt og jo mere materiale en kan fremlegge som underbygger planlagte modifikasjoner, jo større sjanse har en for å lykkes. Skal en for eksempel oppgradere fra E30 318i til E30 325i så må en enkelt forklart bytte alle delene i drivverk, bremser og hjuloppheng på ens 318i som er ulike en 325i for å få dette godkjent. Husk at dette for enkelte modeller også kan gjelde karosseri, da det er viktig at karosseriet som brukes har tilstrekkelig styrke. Hvis det er mulig bør du benytte din nærmeste autoriserte BMW forhandler / BMW Norge til å hjelpe deg med å identifisere forskjell på deler mellom det du har originalt og det som en ønsker å oppgradere til. De som har prøvd dette selv vet at det er enklere sagt enn gjort.
HTK (”Historisk” delekatalog) for kjøretøy opp til E30 / E28 kan en få kjøpt i fra BMW forhandlerene (delnummer 72 00 0 018 258), mens den nyere ETK ikke er tilgjengelig over disk (kanskje noen du kjenner har ”snublet” over en versjon som du kan få benytte?) Diskusjonsforumet på http://www.bmwccn.no er også mye brukt for å diskutere erfaringer og tips på dette området. Et frisøk der kan spare deg for mye unødvendig ekstra arbeid hvis du er heldig.
Kontakt gjerne eiere av andre lignende, modifiserte kjøretøy for å få ut dokumentasjonen som er blitt brukt ved godkjenning. Denne dokumentasjonen blir oppbevart ved Trafikkstasjonen som foretok godkjenningen i sin tid. Spesielle godkjenningsdokumenter følger bilen på registrering / chassisnummer nivå. Det er gjerne lettere for eier å få tak i denne informasjonen. Det en rent juridisk skal være oppmerksom på i slike tilfeller er at dette kan være en spesifikk ”enkeltgodkjennelse”, dvs at denne godkjennelsen gjelder et individ (chassisnummer) og at opphavsretten tilhører f.eks. TÜV. Det samme kan gjelde for Alpina som er en egen kjøretøy fabrikant og som har egne chassisnummer uavhengig av BMW systemet.
Har du flere enkeltstående modifikasjoner på ditt kjøretøy og ønsker å få disse godkjent samtidig, så betaler du normalt kun ett gebyr for hele jobben, dvs 400,- for en kontroll/godkjenning.
Motor/drivverk:
Effekt avgjør, ikke type/merke motor. Det vil si at hvis du bygger en bil som ”tåler” 238hk basert på f.eks. E30 M3 Sport Evolution, så kan du finne en motor opp til denne effekten som kan brukes som emne. Merk at dette er en absolutt grense hvis ikke annen dokumentasjon foreligger. Husk bare at vekt, tyngdepunkt, utslipp etc må kunne dokumenteres å være lik eller bedre en originalt. En kan for eksempel ikke forandre innfestning av motor og/eller drivverk uten videre.
Bremser:
Ved installasjon av for eksempel andre / bedre type bremser må dette være tilpasset kjøretøyet slik at f.eks. bremsebalansen ikke blir forringet. Bytter du bremser foran med betydelig bedre kapasitet og kjøling, men f.eks. beholder trommel bremser bak, kan dette føre til at bilen oppfører seg på en helt annen måte ved oppbremsninger enn den er konstruert for. Skal du bygge om kjøretøyet ditt er alltid grunnregelen å begynne med oppgradering av bremser og understell, så kan økt motor effekt komme i neste fase. Ikke omvendt. En tommelfinger regel er at 20% økning av motoreffekt kan normalt gjøres uten å oppgradere bremser, men dette må du verifisere med gjeldende Trafikkstasjon. Er du en av de som bruker tid på banetreff og førertreninger er bremsene noe av det viktigste å ha i orden, eventuelt en oppgradering.
Avslutning:
Dette var en rask gjennomgang av det som ble diskutert under møtet, og må ikke forveksles med ”absolutt fakta”. Regelverket gir rom for tolkning, og det er opp til Trafikkstasjonen hva som tillates i hvert enkelt tilfelle. Hvor mye du klarer dokumentere vil ofte kunne være avgjørende for hva som er gjennomførbart. Mange detaljer er utelatt da diskusjonen hurtig skiftet fra emne til emne underveis. Men det viktigste punktet er det som allerede er nevnt ovenfor:
” ta kontakt med aktuell Trafikkstasjonen på forhånd, og da helst med den stasjonen som har spesialkompetanse/ansvar for dette i ditt distrikt ved ombygging / modifikasjoner”.
Fant dette på nettet.. Sikkert kjekt for andre å lese utenom meg, så her har dere "litt" å lese på NB! Merk dere siste linje........
del 1
Understell, felgbredde, innpress & dekk:
Kjøper du spesielle felger / understellsdeler som har medfølgende TÜV-papirer, har ofte disse papirene flere betingelser / parameter som må tilfredsstilles for at godkjenningen er gyldig. Dette kan være valsing av hjulbuer, dekk dimensjoner, vektbegrensinger etc. Eldre godkjenningspapirer hadde ikke nødvendigvis disse ekstra kravene, men det er mer og mer vanlig i dag. Trafikkstasjonen skal godta kopier av godkjenningspapirer, eventuelt med et stempel fra lokal forhandler av delene. De original godkjenningspapirene har kun produsenten en kopi av og gir de neppe ut til deg! (mange produsenter har papirene liggende på web i pdf-format nå!)
En TÜV -godkjenning er en sertifisert tysk godkjenningsinstans, men er derimot ikke automatisk EU/EØS-godkjent (ECE eventuelt EEC). En TÜV-godkjenning er derved ikke nødvendigvis ”fribillett” til godkjenning i Norge, da vårt regelverk er strengere eksempelvis på skjerming av hjul enn de regler som gjelder i Tyskland.
Senkefjører må kunne ta totalvekt / akselvekt som er oppgitt i vognkort. Det er kun kjøretøyfabrikant som kan ”ned-klassifisere” akselvekter og det er vanskelig å få gjennomført i den virkelige verden. Sjekk dette før du går til innkjøp av denne type deler.
Justerbare understell (f.eks. coil-overs) har normalt arbeidsområdet angitt i TÜV-papirene, dvs. en kan ikke stille inn understellet utenfor dette arbeidsområdet ved kjøring på offentlig vei.
Skjerming av hjul følger kjøretøyforskriftene § 32-2 som sier 30% overheng foran senter på hjulbuen og 50% bak. Det er ikke tillatt med dekkside/felgkant på utsiden av hjulbue innenfor dette definerte området. Hjulet skal heller ikke kunne komme i kontakt med hjulhus / understellskomponenter i hele hjulets vandring/svingutslag.
Vær oppmerksom på at hvis en dekk-dimensjon er oppgitt som lovlig på en type felg, f.eks. 235/40/17, så kan du ikke automatisk bruke en mindre dimensjon hvis den ikke er angitt i godkjennelsespapirene selv om rulleomkrets er den samme. Kombinasjoner av f.eks. senkesett og større hjuldimensjoner kan skape konflikt hvis dette ikke er angitt i godkjenningspapirene.
En kan forandre sporvidde med maksimum 7.5 mm, dvs totalt 15 mm. Dette kan skje ved endring av innpress i felg eller ved bruk av spacere. Bruk av forskjellig dekk-dimensjon foran og bak må være godkjent av kjøretøyfabrikant eller uavhengig laboratorium.
Lovlig forandring av dekkenes rulleomkrets er pluss/minus 5 prosent.
US Department of Transportation (DOT) godkjenning er forskjellig fra europeisk EU/EØS-godkjenning, såkalt ECE-merking. Vanlige dekk vil normalt ha ECE-merking. En annen type dekk som har fått en viss utbredelse i klubben er såkalte R-dekk, eller semi-slicks. Disse har DOT (eventuelt ECE) merking og er godkjente av Vegdirektoratet for bruk på vei. Dermed kan de også brukes på klubbens banetreff hvor reglene er styrt av Vegtrafikkloven. Det hevdes fra enkelte hold at det kreves hverken E-merke eller DOT-merke. Det eneste kravet er at dekkmønsteret har nok dybde, dekker minst 17 prosent av slitebanen, og at det er støpt, ikke kuttet. Dette bør verifiseres med nærmeste Trafikkstasjon.
Scandinavian Tire and Rim Organisation (STRO) normen er Skandinaviske dekkregler med liste over godkjente dekk. TÜV har tilsvarende Räderkatalog. Ellers vises det til egne utfyllende artikler som omhandler dekk og felger under ”teknisk” på BMWCCN Rogalands eminente hjemmesider. Disse er også tidligere publisert i Fahrfreude.
Karosseri:
Montering av spoilere og vinger vil normalt ikke være noe problem så lenge en holder seg innen rimelighetens grenser. Det er f.eks. ikke noen definitiv regel som tilsier hvor lavt en spoiler kan stikke ned, men normalt gangsyn tilsier at du ikke skal polere trikkeskinnene og skalpere smågnagerne med nevnte redskap. Vinger kan også monteres, men igjen så er sunn fornuft en grei rettesnor hvis du vil unngå trøbbel. Husk at alt som kan ”fange” fotgjengere som måtte komme i din vei bør unngås. Maksimum utstikk er regulert av ECE regelverk.
I denne forbindelse må jeg bare nevne 02-Hennings teorem # 1088 som omhandler den mye omtalte nytte-effekten av ettermontert vinge:
”marktrykket økes minimum tilsvarende vekten av vingen”.
En liten digresjon, men jeg kunne ikke la være å nevne dette i denne sammenheng
Diverse:
Ratt & pedaler:
Ved skifte av ratt og/eller pedaler har en anti-skli krav. I tillegg har en fra 1 april 1974 krasjtest, dvs. krav til deformering av rattstamme.
Førersete / sportsstoler:
Det er normalt nok med et vippesete hvis du har baksetepassasjerer, eventuelt må en gå til det drastiske skrittet å redusere antall passasjerer i vognkortet hos Trafikkstasjonen.
Ny innfestning til f.eks. sportsstoler kan du greit sveise selv hvis dette er fagmessig utført.
3 eller 4-punktssele:
Nye regler tilsier at bruk av 4-punkts sele utgår. Sikkerhetsseler skal ha E-merking. Se også Bilsportboken for detaljer. Er bilen originalt utstyrt med beltestrammere vil dette også være et krav som gjelder for innfestning av ny type sele.
Bur:
Det er ingen regler som direkte nekter deg å montere bur i bilen, men nyere biler som har krasjtestdata og/eller krav kan være vanskeligere da karosseriets evne til å oppta kollisjonsenergi/deformasjoner kan forringes. Biler registrert før 1974 vil uansett ikke være omfattet av dette kravet. Videre så må et bur polstres slik at en ikke kan skade seg ved at hode eller andre kroppsdeler kan slå direkte mot buret. I tillegg må det være evakueringsmuligheter for fører / passasjerer. Bilsportforbundets regler er en god rettesnor og bør følges (Bilsportboken). Road Sport veltebøyle kan være et godt eksempel på dette.
Skilt:
En har som det fleste har fått med seg innført ny skilttype med standard bredde på 520 mm. Alle kan skifte hvis en ønsker ny type skilt i steden for den gamle typen, men en må betale et gebyr.
Når det gjelder personlige skilt så er det foreløpig ikke noe nytt på gang, dvs det er ikke tilgjengelig i Norge.
Små skilt som en kan se på diverse biler i dag skal det føres en restriktiv linje på å godta, og det forefinnes retningslinjer som Trafikkstasjonen skal følge. Det betyr at disse kun skal tillates på biler der den fysiske plasseringen hindrer installasjon av 520mm skiltplate, så som f.eks. enkelte amerikanske biler der utforming av f.eks. støtfanger originalt er designet for mindre typer skilt. Eierens estetiske motforestillinger mot å installere 520mm skiltplater vil normalt ikke godtas (f.eks. Alfa Romeo etc.) i følge Undheim/Serigstad. Likevel kan en se diverse biler med ”små” skilt på veien, så det er tydelig at praksisen varierer fra plass til plass. Ergo; prøv å se hva du får til hvis dette er viktig for deg.
Det er fullt lovlig å sette på utvendige klister/emblem etc på dører, panser, bagasjelokk og så videre. Det er derimot ikke lov å montere klister i front eller sidevindu som hindrer sikten. Det henvises til alle de bilene en møter ute på veien med bred dekorstripe klistret i øvre kant av frontrute, type ”fy-søren-så-kuuuul-jeg-er-racingteam”. Dette er helt ulovlig, det skal være ren rute. Det samme gjelder soting av frontrute og sideruter fremme (foran B-stolpen) utover det som kommer originalt fra fabrikken. Det vil si at hvis din bil er/kan leveres med ekstra soting i øvre del av frontrute, så kan dette godkjennes med henvisning til at dette er originalt levert fra fabrikk.
Reparasjon, Ombygging eller Oppbygging – hva er hva?
Nevnte kjøretøyforskriftene kapittel 7 tar for seg ”Reparasjon, Ombygging og Oppbygging”. Vi som har gått oppreist en stund husker alle de mer eller mindre kreative metoder som menigmann brukte for å unngå avgiftsterroren fra myndighetene. Omgåelse av regelverket ble vist i praksis med diverse utgaver av Porsche 944 pickup, andre mer eller mindre ”nye” biler med gamle skilt og så videre. De avgiftskåte politikerne ble hjulpet av de ikke mindre sære byråkratene i Toll og Avgiftsdepartementet til å spissformulere nevnte kapittel 7 for å gjøre dette vanntett mot slike umoralske påfunn.
Oppbygging kan defineres som ”ny bil/kjøretøy oppstår” og derav må en betale alle avgifter som om bilen er ny på godkjenning/registrering tidspunktet (vekt/effekt/volum). Dermed er også dagens regelverk gjeldende for tekniske krav som avgass etc. Det opprettes nye registreringsdokumenter. Dette er typisk ved rammeskifte (f.eks. AC Cobra, motorsykler etc.). Et annet aspekt her er bygging av såkalte kit-cars, eller replica biler. Her har Landsforbundet av Motorhistoriske Kjøretøyklubber (LMK) maktet å få igjennom en innstilling med Vegdirektoratets velsignelse som skal gi muligheter for å få bygge replica biler av sjeldne kjøretøy som er utgått av produksjon. LMK står for godkjenning av søknader om slike kjøretøy. Helt spesielle krav foreligger og det anbefales å ta kontakt med LMK for nærmere informasjon. Undheim fremhevet at såkalte Beach buggies og andre spesielle byggesett ikke er lovlig i Norge. Men, det er godkjent ”mye rart”, spesielt før 1974. Derimot finnes det unntak som f.eks. Westfield som er bygget etter fabrikkens godkjennelser.
Ombygging omfatter at kjøretøyet f.eks. forandrer bredde, utseende, teknisk konfigurasjon, kjøretøygruppe og så videre. Kort og godt det som mange av klubbens medlemmer er opptatt av:
del 2
Dette er sakset fra forskrift om kjøretøy kap.1:
§ 1-4. Ombygging av kjøretøyer
1. Når et kjøretøy ombygges til annen kjøretøygruppe, skal kjøretøyet tilfredsstille de krav som gjelder for den nye gruppen. Dog kan kjøretøy som har vært registrert i Norge i minst 3 år, ombygges til annen kjøretøygruppe uten at kjøretøyet kreves å oppfylle de krav til støy, avgass, bremser og kollisjonsegenskaper som gjelder for den nye gruppen.
2. Med mindre annet fremgår, og bortsett fra unntaket i nr. 1, skal de kravene gjelde som gjaldt på det tidspunktet kjøretøyet ble registrert første gang eller tatt i bruk uten registreringsplikt i Norge.
3. Når et kjøretøy ombygges til annen kjøretøygruppe, skal, med mindre annet fremgår, de definisjoner og klassifiseringsregler gjelde som gjelder på tidspunktet for omregistreringen. For kjøretøy, som ikke er registreringspliktig (når ombyggingen er foretatt), gjelder tilsvarende, dog slik at tidspunktet for avsluttet ombygging er avgjørende.
4. Bestemmelsene i denne paragraf gjelder ikke dersom annet fremgår av reglene for EØF-typegodkjenning.
Her er det interessant å merke seg følgende tolkning av paragraf 1 fra Undheim:
”§1-4 pkt.1 gjelder ved ombygging fra f.eks. varebil/kombinertbil til personbil og ved lignende ombygginger. Det er altså når en bil går fra en kjøretøygruppe (varebil/minibuss) til en annen (eks. personbil) at dette punktet trer i kraft. Bakgrunnen er at varebiler/minibusser/ kombinertbiler ikke har de samme kravene til avgass ,støy, bremser med videre. Likevel kan de altså omregistreres til denne kjøretøygruppen selv om de ikke fyller kravene helt ut når de har vært registrert i Norge i minimum 3 år. Hensikten er at f.eks. en varebil skal kunne bygges om til personbil uten at dette skal stoppes av tekniske bestemmelser som f.eks. avgass. Man regner med at bilen vil forurense like mye enten den går som vare- eller personbil.”
Det er desverre ikke noen offisielle register som er åpne for publikum når det gjelder godkjente oppbygninger / ombygninger.
Reparasjon:
Erstatte original deler / komponenter med samme type erstatningsdeler. Skifte av f.eks. frempart eller bakpart av karosseri, såkalt ”skjøting”, er eksempler på reparasjon. Det vil si at kjøretøyets tekniske konfigurasjon er uforandret.
Hvordan skal en gå frem for å komme i mål med den enkelte godkjenning?
Det ble presisert fra både Undheim og Serigstad at det absolutt beste for alle parter ved en potensiell oppbygging / ombygging, er å ta kontakt med aktuell Trafikkstasjonen på forhånd, og da helst med den stasjonen som har spesialkompetanse/ansvar for dette i ditt distrikt. Da vil en få beskjed om hvilke underlag som kreves fremlagt, eventuelle modifikasjoner som må være utført før kjøretøyet kan fremstilles for kontroll / godkjenning og så videre. En vil formodentlig også få med seg noen tips og forklaringer på veien for hva som må til for å lykkes. Dermed kan en unngå de sakene der en kommer med et ferdig prosjekt og “bare” skal formalisere dette med en godkjenning. Man finner så ut at en mangler vesentlige detaljer for at nevnte godkjenning kan gis og lysten til å ”kvele” vedkommende kan være påtrengende....
Men, hvis en person har fått godkjent et spesifikt kjøretøy med diverse modifikasjoner hos en Trafikkstasjon, vil ikke dette nødvendigvis skape presedens for liknende prosjekt, dvs. ”kan han få dette godkjent, så kan jeg også”. Dette beror seg på at det kan være mye underliggende materiale som ligger til grunn for godkjenningen der mange parametre skal tilfredsstilles. Det er ikke den enkelte Trafikkstasjons oppgave å fremskaffe denne dokumentasjonen, det er det nemlig du som søker om godkjenning som må fremlegge. Trafikkstasjonen vil så evaluere dette materialet og eventuelt gi en godkjenning basert på at kjøretøyet tilfredsstiller de krav som ligger til grunn i henholdsvis “Krav til Kjøretøy” og ”Kjøretøyforskriften”. Det er ikke fastsatt noe direkte krav til hvilket språk dokumentasjonen er på, men norsk, engelsk og tysk skal normalt godtas av Trafikkstasjonen.
Husk at dess bedre en er forberedt og jo mere materiale en kan fremlegge som underbygger planlagte modifikasjoner, jo større sjanse har en for å lykkes. Skal en for eksempel oppgradere fra E30 318i til E30 325i så må en enkelt forklart bytte alle delene i drivverk, bremser og hjuloppheng på ens 318i som er ulike en 325i for å få dette godkjent. Husk at dette for enkelte modeller også kan gjelde karosseri, da det er viktig at karosseriet som brukes har tilstrekkelig styrke. Hvis det er mulig bør du benytte din nærmeste autoriserte BMW forhandler / BMW Norge til å hjelpe deg med å identifisere forskjell på deler mellom det du har originalt og det som en ønsker å oppgradere til. De som har prøvd dette selv vet at det er enklere sagt enn gjort.
HTK (”Historisk” delekatalog) for kjøretøy opp til E30 / E28 kan en få kjøpt i fra BMW forhandlerene (delnummer 72 00 0 018 258), mens den nyere ETK ikke er tilgjengelig over disk (kanskje noen du kjenner har ”snublet” over en versjon som du kan få benytte?) Diskusjonsforumet på http://www.bmwccn.no er også mye brukt for å diskutere erfaringer og tips på dette området. Et frisøk der kan spare deg for mye unødvendig ekstra arbeid hvis du er heldig.
Kontakt gjerne eiere av andre lignende, modifiserte kjøretøy for å få ut dokumentasjonen som er blitt brukt ved godkjenning. Denne dokumentasjonen blir oppbevart ved Trafikkstasjonen som foretok godkjenningen i sin tid. Spesielle godkjenningsdokumenter følger bilen på registrering / chassisnummer nivå. Det er gjerne lettere for eier å få tak i denne informasjonen. Det en rent juridisk skal være oppmerksom på i slike tilfeller er at dette kan være en spesifikk ”enkeltgodkjennelse”, dvs at denne godkjennelsen gjelder et individ (chassisnummer) og at opphavsretten tilhører f.eks. TÜV. Det samme kan gjelde for Alpina som er en egen kjøretøy fabrikant og som har egne chassisnummer uavhengig av BMW systemet.
Har du flere enkeltstående modifikasjoner på ditt kjøretøy og ønsker å få disse godkjent samtidig, så betaler du normalt kun ett gebyr for hele jobben, dvs 400,- for en kontroll/godkjenning.
Motor/drivverk:
Effekt avgjør, ikke type/merke motor. Det vil si at hvis du bygger en bil som ”tåler” 238hk basert på f.eks. E30 M3 Sport Evolution, så kan du finne en motor opp til denne effekten som kan brukes som emne. Merk at dette er en absolutt grense hvis ikke annen dokumentasjon foreligger. Husk bare at vekt, tyngdepunkt, utslipp etc må kunne dokumenteres å være lik eller bedre en originalt. En kan for eksempel ikke forandre innfestning av motor og/eller drivverk uten videre.
Bremser:
Ved installasjon av for eksempel andre / bedre type bremser må dette være tilpasset kjøretøyet slik at f.eks. bremsebalansen ikke blir forringet. Bytter du bremser foran med betydelig bedre kapasitet og kjøling, men f.eks. beholder trommel bremser bak, kan dette føre til at bilen oppfører seg på en helt annen måte ved oppbremsninger enn den er konstruert for. Skal du bygge om kjøretøyet ditt er alltid grunnregelen å begynne med oppgradering av bremser og understell, så kan økt motor effekt komme i neste fase. Ikke omvendt. En tommelfinger regel er at 20% økning av motoreffekt kan normalt gjøres uten å oppgradere bremser, men dette må du verifisere med gjeldende Trafikkstasjon. Er du en av de som bruker tid på banetreff og førertreninger er bremsene noe av det viktigste å ha i orden, eventuelt en oppgradering.
Avslutning:
Dette var en rask gjennomgang av det som ble diskutert under møtet, og må ikke forveksles med ”absolutt fakta”. Regelverket gir rom for tolkning, og det er opp til Trafikkstasjonen hva som tillates i hvert enkelt tilfelle. Hvor mye du klarer dokumentere vil ofte kunne være avgjørende for hva som er gjennomførbart. Mange detaljer er utelatt da diskusjonen hurtig skiftet fra emne til emne underveis. Men det viktigste punktet er det som allerede er nevnt ovenfor:
” ta kontakt med aktuell Trafikkstasjonen på forhånd, og da helst med den stasjonen som har spesialkompetanse/ansvar for dette i ditt distrikt ved ombygging / modifikasjoner”.
