Det er egentlig ganske enkelt utifra teoretisk grunnlag med et par forutsetninger.
Forutsetningene:
1: motoren er styrt basert på AFM eller lignende (mao IKKE MAP basert/Speed-density)
2: 2jz map sensoren er basert på høyere trykk enn 1jz map sensoren. (kjenner ikke til spesifikke ting med disse, men antar det utifra sammenhengen. NB! om du skal prøve dette er det 2jz-gte sensoren de snakker om kommer fra ikke 2jz-ge som er NA motor
)
På en AFM basert motorstyring, der en MAP sensor er tilkoblet bl.a. for å beskytte motoren mot overboost ved å innføre boostcut over ett gitt trykk kan en gå litt i detalj og se hva dette baserer seg på, og hvordan man normalt kommer seg rundt dette.
Selve MAP sensoren er som en variabel motstand, som gis 5V og jord inn, og på signalet ut vil man få spenning mellom 0V (fullt vakuum) og 5V som alltid vil være maks trykk utifra MAP sensorens spesifikasjoner. Eksempelvis vil en MAP sensor fra en NA motor normalt være en 1-bars sensor, som går lineært fra 0V=vakuum til 5v=atmosfærisk trykk, mens en 3bars map sensor vil gå lineært fra 0V=vakuum til 5V=2bar overtrykk (atmosfærisk+2bar=3bar absolutt).
Selve ECU'en tolker disse signalene og vil trigge boost-cut om denne spenningen overstiger en satt verdi, la oss f.eks tenke oss at den trigger ved 4V signal for enkelthets skyld. Dersom motoren baserer seg på en 2bars map sensor vil disse 4V tilsvare at boost-cut vil skje ved ca 0.6bar ladetrykk. Dersom motoren derimot baserer seg på en 2,5bars sensor vil de samme 4V komme ved ca 1bar. Utifra sammenhengen i spørsmålet i denne tråden er det denne variansen i sensor spesifikasjoner som er tenkt utnyttet ved å sette på en sensor fra 2JZGTE istedenfor den orginale fra 1JZGTE (gjentar at jeg ikke kjenner til de spesifikke sensorenes spesifikasjoner, og heller ikke hvilken spesifikk spenning 1jz ecu benytter som grense)
Hvis en ser på hva en FCD gjør er jo det nøyaktig det samme? Den er en kalibrert motstand (ofte justerbar) som blør vekk noe av spenningen ECU ser slik at spenningen holder seg under dette triggerpunktet som fører til boost-cut. Største forskjellen i praksis er at der en "større" MAP-sensor alltid gir en lineær kurve vil en FCD ofte ha en kurve som følger orginal kurven til en nærmer seg fuel-cut verdien for så å flate ut. Dersom dette signalet også blir brukt av ECU til andre ting enn kun boost-cut funksjonen vil dette føre til at disse andre funksjonene blir minimalt påvirket.
Siste punkt er å spesifisere at samme tenkemåten IKKE vil fungere på en MAP-basert motorstyring siden samme signalet der er et av hovedparameterene for å slå opp/beregne tennings tidspunkt og bensinmengde. Av den grunn vil du ved f.eks å flytte boost-cut fra 1bar til 1.2bar samtidig føre til at tenning og bensin som blir kalkulert når du kjører på 1.2bar vil være utifra tabellene på 1bar noe som er en ekstremt god oppskrift på smelta stempler og motorhavari.....
