TS-ogn

Var ikke denne grådig billig da?

http://www.tbracing.se/mappning
Mapping for 5000 SEK? Trekker man fra MVA og svenskekrona blir det 3200,- NOK.
Dave Walker & co tar £275,- for mapping av bil.. 2600,- sånn omtrent..

Fleste tar jo 8000,- per dag i Norge.. 8000 SEK i Sverige sånn ca. Trekker man fra MVA og svenskekrona blir det 5120,-. Fortsatt billigere enn i Norge.

Egentlig ganske god inntektskilde.. Hva man får en bremsebenk for?

Dynapack from $39900,- http://www.dynapack.com/
200.000,- + mva og frakt.. si 280.000,-

Det er 35 dagers omsetning, så er den betalt..

Men så var det å kunne det da.. hehe..

Vet ikke hvor lang arbeidstid det er på benking da?

Arbetstiden för mappning av ett eftermarknadssystem är cirka 3-4 dagar, medan originalsystemen oftast tar cirka 5 dagar.

ArildM skrev:Vet ikke hvor lang arbeidstid det er på benking da?

Arbetstiden för mappning av ett eftermarknadssystem är cirka 3-4 dagar, medan originalsystemen oftast tar cirka 5 dagar.

Jeg har i hvertfall funnet ut at 3 timer duger ikke.. hehe..


Jeg kan ikke fatte at det ikke er ettermarkeds ECU som gjør alt automatisk.
Kan garantere at det skal kunne gå an å lage en matematisk formel for å regne ut tenning og nøyaktig mengde bensin for hvert turtall basert på gasspedalstilling og trykk i manifold.

Man trenger sylinderstørrelse og antall sylindre, kamprofil, MAP, TPS, vann- og lufttemp. I tillegg til dysestørrelse, lagtime på de samt bensintrykk.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

Men det er jo et stort marked for mapping av biler.. så hvem produsent vil lage noe som man bare kobler til, starter opp og kjører litt.. og ha perfekt ECU til enhver tid?

Alt man trenger er en PC som har kommunikasjon med alle enheter i motor og litt programmeringsskills så skjønner jeg ikke problemet jeg heller

Blir et nytt prosjekt for deg dette

ArildM skrev:Alt man trenger er en PC som har kommunikasjon med alle enheter i motor og litt programmeringsskills så skjønner jeg ikke problemet jeg heller

Blir et nytt prosjekt for deg dette

Her er matematikken for å beregne dyseåpning og injector timing:

the injector timing table is based on crank degrees, and specifies the degree at which the injector pulse should end. so at what we is a way to figure out a process that gives us, for a given rpm and load, what cam degree the injector pulse should end. note that crank degrees go from 0-720 instead of from 0-360 because the crank rotates 2 times for each revolution of the cam.

when there is little or no overlap between the closing of the exhaust valve and the opening of the intake valve, it may be desirable to actually start injecting the fuel before the intake valve opens. in this case, the fuel is squirted onto the back of the closed intake valve, because that may help atomize the fuel.

but if there is alot of valve overlap, then that approach is not as desirable, because when the intake valve opens, some of the fuel that was waiting to go into the cylinder will get mixed in with the exhaust (and ejected from the cylinder) and therefore not be burned, potentially resulting in a lean condition.

so a factor in deciding how early to start the injectors may be how much overlap there is in your cam.

here are my thoughts on a process to determine what values to put in the injector timing table ...

before we can pick an ending degree, we need a way to determine how many degrees the injector needs to provide the right amount of fuel. in order to do that, we need a way to figure out how much fuel is needed. once we know that, we can determine how many milliseconds the injector needs to be open to provide the fuel. then need to be able to figure out, for a given rpm, how many degrees the camshaft will turn during the time the injector is open. then, knowing the degrees at which the valves open and close, we can finally pick reasonable ending degrees for the injector timing.

for a certain rpm and load, we can estimate what the injector pulsewidth would be. for example, suppose we had a 410 with 42# injectors spinning at 3000 rpm under 50% load. what would the estimated pulsewidth be?

one cylinder has a maximum volume of 410/8, or 51.25 ci. since the volumetric efficiency of the engine is not 100%, for our example, let's use .85 as the VE factor, which means that a given cylinder will end up with a maximum of 51.25*.85 = 43.5625 ci of air. since our example is at 50% load, that would be 43.5625 *.50 = 21.78125 ci. this is the estimated amount of air (in cubic inches) each cylinder should receive per cycle.

there is a conversion factor that says one cubic foot of air contains .075 lbs of air. so in our example, we have 21.78125 / (12*12*12) = 0.01260489 cubic feet of of air. so we have 0.01260489 * .075 = 0.00094536675 lbs of air

now that we know we have 0.00094536675 lbs of air in the cylinder, we can determine how much fuel we need ... using the standard air/fuel ratio of 14.67, we would need 0.00094536675/14.64 = .0000645742316 lbs of fuel.

since injectors are given in lbs per hour, and pulsewidths are in milliseconds, we need to convert to lbs per ms. so for 42# injectors, we have 42/(60 minutes*60 seconds*1000 milliseconds) = 0.0000116666667 lbs of fuel per ms.

so to get .0000644421779 lbs of fuel, we would open the injectors for a pulswidth of .0000645742316/0.0000116666667 = 5.53493412 ms. but since there is a small delay (about .05 ms) before the injectors actually start squirting the fuel, lets add .05 to the pw, getting about 5.58 for the desired injector pulsewidth.

notice that if we figure out the pw for the case where load is 100% (WOT), then we can just multiply that by the load later to simplify things. let's do that here:

max air in lbs: (51.25*.85*.075)/(12*12*12) = 0.00189073351 lbs air
fuel needed for max air above: 0.00189073351 / 14.67 = 0.000128884357 lbs fuel
fuel in lbs per ms: (42/360000) = 0.0000116666667
ms needed to deliver the above fuel: (0.000128884357 / 0.0000116666667) = 11.05 ms
note that we will need to add the .05 ms delay to the pulsewidth after factoring in the load ...

so 11.09 ms is needed to deliver the most fuel the injecter should have to deliver. of course, this will be slightly higher if we want the afr to be lower. like when at WOT for example.

we will multiply this to the load later ...

ok, we are halfway there... now we get to figure out how many degrees the crank will turn during that 5.58 ms. that depends on how fast the engine is turning.

in our example, the engine is turning 3000 rpm. since there are 360 degrees in a revolution, 60 seconds per minute and 1000 ms per second, then we have the crank turning at (360*3000) / (60*1000) = 18 degrees per ms. so in 5.58 ms, the crank turns 18 * 5.58 = 100.44 degrees.

notice that the only variable above is the rpm, so for a given rpm we can do this to get the degrees per ms:

360*(rpm)/(60*1000)
= 360*rpm/60000
= rpm*(360/60000)
= rpm*0.006

we'll use this later too ...

so let's say that our cam has an intake lobe center of 110, a lsa of 112, a duration of 230 at .050" and 290 total duration. so how does that translate into crank degrees? here's how:

by definition, crank degrees 0-360 refer to the first revolution of the crank, and degrees 360-720 refer to the second revolution of the crank.

intake events are offsets from top dead center (TDC) or bottom dead center (BDC)of the cylinder during the phase in question. for the intake valve events, TDC is at degree 360.

since the intake lobe has a center of 110, that means the valve is open its highest at 360+110=470 degrees. a duration of 290 means that the valve opens at 470-(290/2) = 325 and closes at 470+(290/2) = 615 degrees. similarly, the valve is at .050" or higher from degree (470)+/-(230/2), or 355 and 585 degrees.

a lsa of 112 means that the exhaust lobe center is 112*2 degrees before the intake lobe center.

so with a lsa of 112, our exhaust valve is fully open (the exhaust lobe center) at 470-(112*2) = 246 degrees. doing the same calcs as above, we have open/close at 101 and 391, and at .050" the open/close events are 131 and 361 degrees.

now notice that the exhaust closes at 391, and the intake opens at 325. so both valves are open for 391-325 = 66 degrees. this is the total overlap. similarly, at .050" there is an overlap of 6 degrees. in this case, i would probably want the fuel to start injecting when the exhaust valve closes, or at about degree 390.

now we are almost there ... for a given load and rpm, we can figure out how much ms of injector we need, and how many degrees that ms needs. now all we have to do is tie that to the cam events for our cam and we can fill in the table with values that should be fairly reasonable.

to finish off our example, with the 410ci engine and 42# injectors, 50% load at 3000 rpm with our cam as above, the calculation for that cell would be ...

the needed injector pw would be: 11.05 * .50 + .05 = 5.595 ms
the cam rotation for 5.595 ms at 3000 rpm would be: 3000 *.006 * 5.595 = 101 degrees (rounded)
if the pw starts when the exhaust valve closes ...
the injector fires from degree 390 thru 491 (390+101)

so 491 should be a fairly reasonable value for that cell.

Tar 10 minutter å lage et program som beregner dette..

MR2i skrev:Tar 10 minutter å lage et program som beregner dette..

Bingo, og da har du kommet ut med det *grunnmappet* som de aller aller fleste sprut blir levert med, og som fungerer godt som utgangspunkt for finjustering. Finjustering av bensin er jo heller ikke noe hokuspokus, plenty av sprut som allerede har autotune eller andre lignende justeringsmuligheter via logg og et "ønsket AFR"-map til å ta seg av siste biten. Man trenger i grunnen ikke noe dyno for dette. MEN, tenning... det er en helt annen sak som ikke er like forutsigbar og som er der du vil drepe motoren din når du gjør det feil, og til justering av denne er dyno et meget meget godt hjelpe verktøy uansett hvordan ting blir vridd og vendt på.

Edit: Ellers er det jo viktig å huske at både dynoen (og sprutet om en setter ting på spissen) er et verktøy, og ikke noe magisk som gjør at alt er flott så fort bilen har vært innom. Mappet blir bare så bra som kunnskapen til han som bruker verktøyet er. I tillegg er det veldig vrient for mappere å gjøre god jobb når eiere samtidig skal ha alt nesten mer perfekt enn en orginal ecu styrer en orginal motor, og attpåtil forventer at det skal gjøres på kanskje 2-3 timer for en pakke bugg. Det går ganske fort å komme si 80% av veien, men så tar det mer og mer tid for hver prosent videre så halvferdig resultat er vel normalen i kompromiss med hva folk er villig til å betale har jeg inntrykk av... PS! det er ikke uten grunn at f.eks toyota bruker mangfoldige millioner på map'et til hver enkelt motor, og dette på tross av at de har folk som vet hva de driver med og har gjort det før...

Godt svart, Morten.

Joda, selv Emeralden jeg har, har autotuning. På fuelmap.

Det som IKKE finnes, er automatisk fuel timing. Altså i forhold til kamstruktur. Dette MÅ beregnes basert ut fra motorstørrelse og kamstrukturen.
Dette finnes i en undermeny av hvert ettermarkeds datasprut. Dette er hva jeg har skjønt på mitt eget datasprut er satt default. Hos meg 313 grader i alle belastninger. Dvs, ALT for tidlig i eksemplet som er gått gjennom. Sikkert for å garantere at dysene åpner tidlig nok. Bedre at bensinen ligger en stund i kammeret foran ventilene.

Jeg har her lagt ved en excelfil jeg har laget ut fra forklaringen. Denne taster man inn verdiene for motor. Default er tallene som ble gått gjennom i utregningen over. Dog hadde han en regnefeil på siste utregningen. Tallet for åpningstid av dysene er ikke 5,595 ms, men 5,574 ms. Men utgjorde bare hundredeler på kamgraden for lukketid for kamakselen. Så, irrelevant.. men dog.. rett skal være rett.

Jeg ser ingen grunn til at tenning skulle være noe annerledes. Det er alltid en perfekt timing i forhold til DTC, RPM, MAP og TPS.
Er bare å løse matematikken for det..

Men som sagt.. jeg tror ikke det finnes en eneste tuner som ønsker en løsning som fjerner mye av næringsgrunnlaget.

Btw.. ved bare å sette på en hjulsensor tilkoblet ECU, får man automatisk regnet ut effekt, dreiemoment og tap i drivlinje.. Mer nøyaktig enn hvilken som helst dyno...

Jeg kan forresten gå gjennom AFR også bare for moro skyld.

Alle motorers ECU store problem er skillet mellom best effekt, bensinøknomomi og økning av AFR for å bedre kjøling på stemplene.

Smidde stempler kan tåle høyere temperatur, og kan derfor kjøres med noe magrere blanding. Med turbo er tallene 12,2 AFR ved full belastning på smidde stempler, 11,85 for standardstempler. Feks. for min del som har originale stempler med keramisk belegg kjører med 11,85 som mål.

Best bensinøkonomi er 15,4
Best effekt er 12,6
Den nøyaktige stoichiometriske verdien er 14,67 for å kunne gi ECU noe midt i mellom. Bra bensinøknomi vs bra effekt. Hele mappen for "Target AFR" er et stort kompromiss. Regner med at gutta med flertallet hundre hester har masse tap i AFR-mappingen. "For kompensering" er forklaringen.

Et ettermarkeds ECU burde kunne kjøre en TPS vs MAP på AFR automatisk. Når bilen går lett (lav TPS og vacuum i innsug) kunne man kjørt AFR 15,4 kontinuerlig...
(og når jeg skrev dette, oppdaget jeg at mappet jeg kjører med har 0 korreksjon ved vacuum, kun +korreksjon ved boost.. og må settes manuellt selvfølgelig)

Egentlig burde man kunnet sette AFR 15,4 på hele "Target AFR" og så sette korreksjon hele veien fra 0 KPa, altså fullt vacuum.

Jeg kunne ikke en millimeter om dette for 3 måneder siden.. ser likevel ikke problemet.. Men om jeg setter meg inn i det så.. men hvorfor..

Tenkte jeg skulle spørre Emerald om jeg kunne få sourcecoden til Emerald K3.. men tror ikke jeg får.. hehe..

En ting jeg stusser over..

Hvorfor åpne for injectorpuls like etter eksosventilen stenger? Burde ikke injectoren gjort jobben sin ferdig like før innsugsventilen åpner? Hmm..

Er vel ingen som kan dette her?

Ting er ikke så enkelt i praksis som du gjør dette til. Ja, "optimale tall" for forbruk eller effekt er en ting, men hva med respons? Denne vil du ofre mye av ved slik fiksering på teoretiske tall. Hva så med en motor med mye overlap på kammene? På denne vil endel uforbrent blanding passere igjennom kammeret, og siden dette vil medføre oksygen i eksosen, som jo er det en O2/Lambda/WB sensor faktisk måler mengden av... vil da map'et engang være riktig/optimalt når ting blir slavisk justert utifra hva måleren sier?

Tenning er IKKE like lett å generalisere må jeg gjenta. Det er mye mer som spiller inn enn de få elementene du nevner her. Rådelengde/slaglengde vil påvirke stempel hastigheten på toppen. Borring vil påvirke hvor langt flammefronten skal bevege seg. Flammehastigheten i seg selv er sterkt påvirket av både formen på forbrenningskammeret og innsugskanalen, ventilstørrelse, temperatur, blandingsforhold osv osv osv. Kommer du med en elementær formel som stemmer med virkeligheten her, som forutsier korrekt hvilken tenningsverdi som er optimal *for enhver motor* , selv basert på så ,mange input du vil, ja da har du klart noe som hverken profesjonelle mappere eller utviklere av sprut inklusiv race team og bilfabrikker ikke har klart.... så da har du ihvertfall ett inntektspotensial for softwaren din.

Alt er snakk om fysikk/kjemi. Og selv en kulepenns spiss trykket mot en glassplate til platen gir en svai, som igjen gjør at man kan beregne hvor mye mer trykk du må legge til før glassplaten knuses. Ja, kjenner en professor som gjorde den beregningen nede i Spania en litt fuktig helg en gang da jeg var der. Sånn for moro skyld..

Forstår tanken din med overlappende åpningstider på innsug og eksos.
Men som sagt; alt kan beregnes.
Tror ikke feks. folka bak hovedmotorene på romferga skrudde sammen blandingen oksygen og hydrogen uten å gjort utregningene for blandingsforholdet der. Og kompressorpumpene som styrer trykket til brennkammeret.

For å si det sånn; romferga har en variasjon på innfallsvinkelen tilbake til jorda på kun 0,5 grader for å kunne komme tilbake. 1 grad for mye, og de brenner opp, 1 grad for lite, og de spretter ut tilbake i rommet.

Og så skal man ikke klare å lage en ECU som fikser alt automatisk? De gikk på månen i 1969 med datakraften tilsvarende regnsensorene på en bil...

Det er jo en årsak til at en person som er spesialist innen mapping, som gjør at han endrer innsprøytingen med 0,2 ms, og 1 grad lavere tenning, og så går plutselig motoren helt perfekt på den cellen i mappen. En "følelse" for det? Cut & try? Erfaring?

Vet om det der med forbrenningskammeret, strømninger og flammefront som du kaller det. Det var en stund de testet at man hadde både innsug og eksos på begge sider av motoren. Altså 1 innsug- og 1 eksosventil på hver side. Dette gjorde at ventiler for innsug og eksos var 180 grader mot hverandre i sylinderen. Som skapte en virveleffekt. Aner ikke hva de gjorde med den saken.. var vel på 80-tallet.

Jeg er også klar over at det er mange flere faktorer som spiller inn enn de jeg nevnte. Men for gutta som driver med dette.. altså ikke normale folk.. men de med IQ over en stakkarslig professor på 120... hadde nok dekket alle variablene. Er jo ikke direkte kvantefysikk dette.

Tror nok de hadde klart å fått det til med en universell styring.. men det gjør at et marked med verdier på milliarder av kroner i året blir bortkastet..

Er faktisk ganske gøy sak det her.. Kanskje man skulle sett på det en gang jeg er ferdig med alle de andre oppfinnelsene mine..

Fant nettopp en pdf på 87 sider som omhandler kun sensorene og ut-signaler fra ECU..

Interessant lesing...