Mr2 tuning

[Larsen]

Rart det dere sier. Jeg kjører aldri på mer enn 0,6 0,8. Men den ene gangen Hvor jeg glemte å plugge inn slangen til wastgate act... med 1,7 bar i trykk så greide sa blitz id en min att jeg hadde 265hk. på hjula. Jeg stoler ikke veldig på slik elektronikk, men tror det er lite tvil om at en ct26 greier å overstige 300 hk! hvis en vil.

[Master]

Da begynner man ikke å nærme seg grensen, da er man HELT på den ultimate grensen for hva som er mulig.

Nja, det kommer helt an på tilstanden til bensinsystemet ditt. Noen vil kanskje bare klare 270-275hk på bakhula mens andre kanskje klarer over det. Uansett er 270-275hk på (usa motoren hvertfall) en relativt safe grense. Men den må ikke pushes noe over det vel og merke med en oppgradert ct26 eller annen turbo.

Det var jo mye det jeg sa, at man risikerer motorproblemer i stor grad pga en blanding av disse problemene med for varm innsugluft og for lite bensin osv. Dette har med dynamikk innenfor luftmengde og luft-temperatur å gjøre. Det er dessuten svært uheldig å presse dysene for mye. Når de nærmer seg 100% dutycycle har man ikke særlig kontroll, selv om de klarer å levere nok bensin i teorien..

CT26 turboen vil aldri gjøre sånn at du kjører for mager blanding på det originale bensinsystemet ditt (sett at det ikke er noe feil med det da - for lite trykk, filter osv)

Dette har med dynamikk innenfor luftmengde og luft-temperatur å gjøre

Nettopp. Luftmengden en CT26 klarer å levere, uansett trykk, er ikke nok til å overstige begrensningene til det originale bensintilførselssystemet (selv med 440cc dyser) Når du nevner dynamikk innenfor luftmengde:: Hva leverer mest luft av ventilen til dekket ditt på 2 bar og turboen din på 1 bar?
CT26 vil aldri puste nok til å gi nok MENGDE luft til at du får for mager blanding.

275 hk kan man oppnå med orginal motor. Og i hans tilfelle tilsvarer dette en økning på 50 hk, noe som ikke er så mye med tanke på at man kan få opp til 25 hk mer bare ved å bytte downpipe. En slik økning som dette kan lett oppnås ved å modifisere flaskehalser som finnes på motoren fra før. Ved å senke innsugsluften via en god intercooler, spal vifter, 3" eksos hele veien,fjerning av katalysatorer, fjerning av EGR systemet, sportfilter og kaldere plugger og premium bensin. (98+) samt øking av ladetrykk. Da er man på 275 hk, og det uten nødvendigvis å passere 1 bar ladetrykk!
3S-GTE motoren er seriøst nedplombert fra fabrikk, og man kan få mye ut av den bare ved å fjerne disse "plomberingene" eller flaskehalsene om man vil. 275 hk får man altså relativt lett uten å øke ladetrykket noe særlig.

275hk på hjula eller? Jeg vet at motoren er "nedplombert" fra fabrikk. Du henter jo rimelig "enkelt" ut 50% mer av motoren (300 på hjulet) med den originale motoren. en original ct26 vil ikke levere mer enn 240-245hk på bakhjula (300 hk på motoren) uansett oppgraderinger. Oppgraderer du ct26'en din til en ct27 så kan du hente ut på mye som 300hk på hjula, sett at du oppgraderer til større dyser/rom tune etc. Evt om du putter på en ct20b som gir oppmot det samme. Du må ikke glemme av ting som justerbar bensintrykkregulator,en piggyback fuelcomputer for å faktisk fjerne bensin fra registeret på toppen da ecuen bare dumper inn fuel slik at du kjører for rikt og taper hester,fjerning av t-vis. Ja, i det hele tatt alt som står på http://www.mrcontrols.com

De er fremdeles viden akseptert at 1 bar er den ytterste "sikre" grensen for hva man kan lade, og da med tanke på at bensinsystemet skal holde følge på en sikker måte. Mange kjører nok 1,2 og kanskje 1,3 også.. men det er svært uheldig å gjøre dette, og man leker med ild om man gjør det. Mange har fått knust stempelringer, ringlands og det som værre er pga at de har kjørt magert og dermed blåst motoren.

Spørs hvilke oppgraderinger du har. Uansett, CT26'en blir altfor restriktiv når du passerer 1,1 bar så det er ingen vits å kjøre mer trykk. Og igjen; nei du klarer ikke kjøre for magert begrip det

Mottrykket i ct26 over 1,1 bar gjør at eksostemperaturene ikke klarer å komme seg ut raskt nok (oppgradert eksos eller ei) Og det oppstår friksjon/mottrykk som skaper varme som fører til varmere innsugsluft som øker faren for tenningsbank og motorhavari osv. IKKE pga for lite bensin.! Så bensinsystemet trengs ikke oppgraderes før man passerer 275hk på bakhjula med en oppgradert ct26 eller noe annet.

litt lesestoff:
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=116519
http://www.mr2oc.com/showthread.php?t=112296

[Master]

Rart det dere sier. Jeg kjører aldri på mer enn 0,6 0,8. Men den ene gangen Hvor jeg glemte å plugge inn slangen til wastgate act... med 1,7 bar i trykk så greide sa blitz id en min att jeg hadde 265hk. på hjula. Jeg stoler ikke veldig på slik elektronikk, men tror det er lite tvil om at en ct26 greier å overstige 300 hk! hvis en vil.

Jeg ville ikke stolt så mye på en elektronisk dings. Om den hadde stemt så hadde det vel ikke vært vits for folk å dra på dyno?
Det tallet den kommer frem til er nok bare en gjetning HVIS turboen din faktisk hadde levert mer luft på 1,7bar enn på noe mindre trykk.
Les det jeg skriver over så vil du se at CT26 ikke vil klarer å levere mer enn 240-245hk på hjula. 300 på svinghjulet. Dette kommer fra anerkjente ingeniører i usa som RickyB og Billwot på det amerikanske MR2 forumet. Er jo ikke akkurat som om jeg sitter å gjetter her selv De folka der vet hva de prater om da de har "studert" utallige turbooppsett på 3s-gte motoren.

[TheStig]

er jo håpløst av dere å krangle om hva en 10-15 år gammel bil tåler av ladetrykk i forhold til ditt og datt.. _ALT_ kommer ann på tilstand på bilen. Er tipp topp mr2 som er gått 120.000 km kan godt ha en litt slapp bensinpumpe og da holder det å øke trykket med 0.2 bar så har man motorras

Skal man i det hele tatt trimme en så gammel bil så må man gjøre som firewalk, bytte ut hele dritten. Da først kan man begynne å snakke om hva motor og alt tåler. Men for trådstarter her som har en average bil blir det for dumt å si at den trykt tåler alt en ct26 kan levere.

Man løper en risiko med å kjøpe en gammel turbobil uansett merke og km stand og man er gal dersom man trimmer en gammel turbobil uten å gå over absolutt alt. Jeg følte meg ganske utrygg og litt dum da jeg kjørte 0.9 bar istede før 0.7-0.8 som er originalt på CS. Jeg sjekket pumpen og byttet bensinfilter samt hadde standard modene. Ville aldri anbefalt dette til andre CS eiere.

Er så ufattelig lei av alle som trimmer og trimmer og kommer løpende med surmunn etterpå fordi noe gikk i stykker. Ofte legges det til og med skyld på bilmerket

Har fundert ofte på om det er bare jeg som har sett program på tv der biler blir designet, fabrikert og testet. ALT på en bil er der for en grunn og det samme med innstillinger. At toyota satte mr2 på 0.7 bar var jo ikke en tilfeldighet. De har nok helt sikkert overvåket div tempraturer nøye på hard banekjøring osv og kommet frem til at 0.7-0.8 er trygg lading...

Er det virkelig bare jeg som vil ha en rask og god bil som man kan sette seg inn i hver dag, gasse avgårde, kjøre på bane osv uten å først må sjekke alt mulig samt bekymmre seg over hva som ryker neste gang. Om jeg må nøye meg med 230 hk istede for 265 hk for å oppnå dette så gjør jeg det gladelig

[Master]

Originalt ladetrykk på 2.gen 3s-gte er 11.8 psi (~0,81 bar) til og med 0,81 bar er farlig med en slapp bensinpumpe

Selvfølgelig SKAL alltid tenningskomponentene (plugger,pluggledninger,fordelerlokk,rotor,coil osv) samt bensinfilter, bensintrykk testes før man stiller noe som helst opp på trykket. Det sier jo seg selv.

Når det er sagt så er det bred enighet om at 15 psi ~ 1.03 bar er "SAFE" for 3s-gte. Vet om mange som har kjørt flere år med dette uten havari. Og øker du trykket over ca 1.1 bar får du jo som sagt mottrykk osv osv som er farlig.

Men for trådstarter her som har en average bil blir det for dumt å si at den trykt tåler alt en ct26 kan levere.

Det har jeg ikke sagt. Hele poenget mitt er bare at du ikke klarer å overskride bensinsystemet med en ct26

[FireWalk]

MR2 turbo er relativt uvanlig i Norge. I usa der de ble produsert og solgt er den langt vanligere. Og der er det viden akseptert at om du overstiger 1 bar ladetrykk på orginal turbo og motor så risikerer du motorproblemer.

Gi meg en 2. gen motor med CT26 og jeg skal klare å ødelegge den helt enkelt bare ved å øke ladetrykket

Det er en kombinasjon av de omstendigheter som oppstår når man øker trykket som tar livet av motoren. Så jeg står fremdeles fast på at 1 bar er øvre sikre grense.

Om du vil kjøre over den sikre grensen er jo opp til hver enkelt. Det eneste som er viden akseptert er at om man vil være på den sikre siden så er det 1 bar som er grensen. Over det så kan det meste skje.. Du kan være heldig og kjøre problemfritt på 1,2 bar.. eller du kan få motorras på samme trykket.

Dette er gamle biler og man har ingen mulighet til å forutsi hva som kan skje da man ikke vet tilstanden på alle involverte komponenter. Så jeg står fremdeles fast på at med helt orginal motor, orginal ct26 og orginal IC og eksos så hadde jeg ikke villet lade noe mer enn 1 bar.

Sier ikke at motoren sprenges når man går over 1 bar, sierbare at risikoen for ødelagte stempelringer, ringlands osv øker betydelig når man kommer over denne "sikre" grensen.

Litt nytting og relevant info:

Maximum stock boost pressure is 10-11psi. With the addition of three simple, inexpensive devices, this can be safely increased to 15psi for a gain of nearly 10rwhp per additional pound of boost. After doing this, you can expect to be producing approximately 200rwhp. First, you need an accurate boost gauge to be sure that you are not boosting above 15psi. The stock boost gauge is slow to respond, peaks below 15psi and has no numbers to tell you how high you are boosting. Second, you need to raise the point at which the protective fuel cut feature kicks in from around 12psi to 16 or 17psi.

----

The notion that a CT-26 just puts out hot air above 15psi is nothing more than hot air. All turbos produce hot air and the higher the boost the hotter it is. Proper intercooling allows higher boost to be safely used regardless of which turbo is being used to produce it.


----

When the boost starts, high air volumes from the turbo push their way forcefully through the intercooler shedding heat before entering the manifold and cooling it as well. The bottom line is that a CT-26 with appropriate intercooling produces very safe, usable boost above 15psi.

----

The CT-26 compressor has been found to produce 22psi of boost pressure at 3.5K RPMs if the actuator hose is blocked and the turbo allowed to build maximum boost.

----

The real problem with the CT-26 at higher boost levels is that the small turbine housing with twin scrolls to maximize the exhaust energy concentrated on the turbine wheel at low RPMs is actually "chocking" the engine. Once the exhaust system has been opened as far as it will go, the only restriction preventing exhaust from escaping the cylinders is the exhaust valve, the exhaust manifold and the turbine. If two boost gauges are attached to the 3S-GTE, one measuring intake manifold pressure and the other exhaust manifold pressure, what is seen is that at boost levels of around 10psi (what the stock MR2 Turbo was designed to operate at) the boost pressure in the intake manifold and the exhaust manifold are practically equal once the CT-26 spools up. This is a very desirable situation and speaks highly of Toyota's ability to match a turbo to their intended application in the MR2. At 15psi of intake manifold pressure, however, the exhaust manifold pressure climbs to over 20psi. This is not desirable. What is happening is that the exhaust gases are being held back by the turbine and, once that starts to happen, the turbine is unable to extract any additional power from the exhaust to push the compressor harder. The only way to produce more power in this situation is to allow the exhaust gases to move more freely across the turbine. There are several ways to do this: 1) get a larger turbine housing that permits more exhaust to flow across the turbine, 2) get a smaller turbine wheel that allows more exhaust to pass across it or 3) "clip" the existing turbine wheel to allow more exhaust to pass through it.

-----

Ved å booste over 15 psi på orginal motor, ic og orginal ct26 går vinningen opp i spinningen, samtidig som man øker faren for detonasjoner.

Derfor er 15 psi ansett som den øverste sikre grensen. Alt over dette er egentlig meningsløst om man ikke oppgraderer motoren noe: Intercooler, eksos osv.

Info hentet fra: http://mrcontrols.com/primers/primers.htm

[Master]

Jepp. Helt korrekt FireWalk. Men nevnes det noe om at du får for lite bensin?

Tror nok vi er enige nå.

CT26'en er rett og slett bare en svært restriktiv turbo som ikke klarer å levere noe særlig mer luft over 15 psi/1 bar og siden ECU'en gir bensin etter hvor mye luft som dreges inn i motoren, vil da trykk over 15 psi ikke gi noe mer hk. Som du sier vinninga opp i spinninga

Jeg vil ha en ordentlig turbo :/

[FireWalk]

Jepp..

Jeg tror svært mye av problemet kommer av at så snart man øker trykket bare litt, så blir den orginale Intercooleren bare en vits. Da duger den ikke i det hele tatt (det kan jo diskuteres hvor godt den duger på orginalt trykk og..). Intercooleren absorberer varmen fra ladeluften, men til slutt overstiger den evnen til å kjøle mer. Da blir den "heatsoaked". Altså at den er så varm at den ikke klarer å kjøle luften mer, og istedet blir den nermest med på å varme opp luften. Dette skaper jo ekstremt uheldige forhold for motoren. Siden 3S-GTE motoren ikke har noen innsugstemperatur sensor etter intercooler så vil ikke ECU kunne foreta beskyttende tiltak med tanke på den alarmerende varme temperaturen i innsuget. Ikke før man får tenningsbank som en direkte følge av denne tilstanden.

Alle turboer blåser varmere luft jo mer luft den kompremerer, men for CT26 sitt vedkommende kommer det mye av (som du sier) trykkforskjellene som oppstår pga en litt restriktiv eksos side. Mer trykk krever mer bensin -> mer eksos som må ut fra motoren, og da vil det oppstå en flaskehals i eksos siden på turboen da den ikke klarer å ta unna all eksosen. En løsning kan være å klippe bladene noe. Noe som gjør at man kan kjøre noe høyere trykk igjen siden mer eksos vil kunne passere. Ulempen da er at man får vesentlig mer mer turbo lag igjen.

Jeg tror vi skal si det slik at med helt orginal motor bør man ikke lade mer enn 15 psi (1 bar). Mye Pga problemene med at orginal intercooler og orginal eksos gjør at alt over dette forårsaker forhold som kan ta livet av motoren. Men også pga at det orginale bensinsystemet på en så gammel bil ikke bør presses til det ytterste. Det går også opp i spinninga fordi ECU ikke har tabeller for så høye trykk. Over en viss grense bare pøser den på med mer bensin, og man kjører allerede ganske fett fra før.

Skal han booste mer enn 1 bar så mener iallefall jeg at en ettermarkeds ECU vil være en god investering. I kombinasjon med eksos og intercooling.

En annen løsning kan være vann/metanol innsprut. Det er mange som kjører på heller ekstreme ladetrykk, og bruker vann/metanol innsprut da dette kjøler innsugstemperaturen radikalt, samtidig som det senker temperaturene i cylinderene. Denne blandingen har også en tilnermet uendelig "oktan" effekt (det gir faktisk en NOS lignende effekt) så det forhindrer tenningsbank. Problemet her er at det er mange som har blåst motoren ved at de helt enkelt har gått tom for vann Altså en billig & veldig effektiv, men noe skummel løsning.



PS:

Master: du kan jo få MYE ut av motoren ved å oppgradere andre ting fremfor turboen. En skikkelig intercooler, vann/metanol innsprut, ettermarkeds ecu, eksos, kammer, svinghjul.. da kan man få ganske greit med gamp ut av den selv på "beskjedne" 1,0 - 1-2 bar

[Master]

Ja, men la meg si det på denne måten da: Jeg vil ha mere penger

Forresten mer trykk behøver som sagt ikke nødvendigvis bety mer luftmengde. Altså mer trykk behøver ikke bety behov for mer bensin. Spesielt med ct26 over 15psi....

WI tror jeg funker veldig bra! Det blir nok WI på meg når jeg har oppgradert IC'en. Men er lite fan av "påfyllings" hester da...

[FireWalk]

Vi driver og lager et system for dette på motoren min nå i kombinasjon med ny ettermarkeds ECU. det blir "påfyllingshester" ja. Man kan blande intil 50% metanol (f.eks rødsprit) med vannet. Dette vil gi en enorm intercooling effekt siden det kjøler ned både innsugsluft og gjør underverker under selve forbrenningen (forhindrer detonasjon). Selve metanolen gir ikke bare intercooling effekt (forutsatt rett blandeforhold) men gir også en liten effekt boost siden metanol frigjør oxygen under forbrenningen. Blir som en slags "fattigmanns NOS" kan man si.

Uansett, med konstant vanninnsprut satt f.eks aktivert etter 10 psi via trykkfølsom solenoid så varer en tank kanskje tilsvarende en full tank bensin, litt avhengig av kjøring.

Men med ettermarkeds ECU programert til å styre vanninnsprutet kan man få en tank til å vare betydelig lenger da ECU vil bruke alle motor parametre for å fastslå hvorvidt vanninnsprut er nødvendig eller ikke, og handle deretter.
Dog, i wideband autocorect/autotune mode vil vanninnsprutet føre til at sensoren leser feil, så man må programere ECU til å gå over på tabell akkurat når vanninnsprutet aktiveres, men det er ikke noe problem!

MAX effekt og MAX sikkerhet forent også slipper man å fylle på tanken så ofte.

En annen ting er at vanninnsprutet vil sørge for at motoren holdes helt ren innvendig. Åpner man en motor som benytter vanninnsprut så vil den se helt ny ut. 0 nedsoting. Så det hevdes at vanninnsprut faktisk forlenger motorens levetid.

Så det er jo et sted å begynne da noe som gir mer effekt og samtidig tilfører motoren høyere toleranse mot tenningsbank. Kan det bli bedre? Og best av alt: det er relativt billig!

[Sven]

Bare skriver her for å legge denne posten til mine egne innlegg
Mye interessant å lese her, thx

[Master]

wow. en kar i usa som greide 313 hk på hjula med originale 440cc dyser!

vel og merke oppgradert fuelrail, pumpe og 110 oktan bensin + turbo osv da seff

men 360 hk på motoren med 440dyser står det jo respekt av 260 hk mer enn original usa motor ...

[FireWalk]

wow. en kar i usa som greide 313 hk på hjula med originale 440cc dyser!

vel og merke oppgradert fuelrail, pumpe og 110 oktan bensin + turbo osv da seff

men 360 hk på motoren med 440dyser står det jo respekt av 260 hk mer enn original usa motor ...

Hehe! leste det der ja. Temmelig imponerende! Han hadde jo ny FPR og fuelrail da da, så man får jo økt ytelsen til dysene en god del av den grunn.Han hadde jo også turbokit, ny intercooler, eksos osv også. Det hjelper jo på
Jeg Hadde aldri turt noe slikt uten skikkelig intercooling. Ser det er mange som kjører med ganske sinnsyk effekt der borte bare ved å oppgradere intercooler + vanninnsprut. Det er visst sinnsykt effektivt

Anyways, Man må iallefall følge jævlig godt med på A/F ratioen sin når man tyner det så høyt som det der..

[Master]

Jepp

men man trenger altså ikke nødvendigvis EMS og større dyser for å klare over 310hk på hjula. Koster mye penger for sånt.

Men er nok lurt å ha full kontroll som du sier når man begynner å nærme seg de talla...

[CelicaTurbo]

om du bygger motor for over 300hk på hjulene driver du definitivt med et sjangsespill om du velger å bruke orginal ECU på det Selv om noen kanskje kan ha hell med det vil jeg tro at de i så tilfellet lever på lånt tid, og man har overhodet ingen kontroll med hva ECU finner på eller hvor bra tilpasset bensin og tenning er for motorens egenskaper i øyeblikket. Jeg kan tro at det er tryggere å slippe unne med noe slikt om man kjører med en relativt stor turbo på lavt trykk hvor toleransegrensene for tenningsbank ved uheldig tenningspunkt eller mager bensin er litt mer fordelaktige