TS-ogn

toredl87 skrev:Ikke for å virke som storkar tvers i gjennom hele innlegget mitt her nå men AE86`er med mellom 160 og 300 hester linker jo alle langsvingene på drifte seksjonene på D1 løp i Japan alà baner som Suzuka, Fuji, Autopolis å Tiaida Circuit..
Så her er det ikke noe å si på bilens yte evne selv i Norge med mindre du tenker masse dekkrøyk

3S Beams blir dyr motor, og de eneste alternativa mht drivverk da er svindyre: W kasse fra gammel Supra eller Altezza kasse, pluss ombygging.. Jeg ville brukt disse 50-60-70k sammenlagt å heller bygd en god 4A-G (Utelater resten av bokstavene med vilje) å enten overhale T50 kassa som står i bilen eller, om man virkelig skal ha mer enn 240-250 hester, skaffe ei Supra kasse..

AE86 skal i grunn ikke ha noe så veldig mye hester, det svarte Iceman godt på ovenfor før jeg rakk å skrive ett lengre innlegg om saken men litt kan jeg nå si:
Med AE86 må man holde full gass som gjør at hjula spinner allt motorn å høyrefoten er god for, kontra skyline`s å silvia`s med mer enn 400 hester som daffer 3000-6000rpm av-på kontra AE86`en sine 7500rpm++ gjennom omtrent hele drift-sektoren.
Hemmeligheten til at Ueo ble D1 champion er jo 180 hesters 1600cc N/A trimmet 4A-GE..

Men hva motor relevant emne gjelder.. På Kjøp/Salg delen av forumet så finnes det forøvrig en annonse for MR2 delesalg, der er det en 4agze m/underspylt blokk å custom spjeldhus til salgs, den mangla vel noe sånt som Autronic SM4 å mapping så vil jeg tru den er god for langt mer effekt enn det Corolla`n din i grunn trenger med mindre du har tenkt å kjøre i JGTC350

Stemmer, skal ikke mye hester til for å ha en god driftebil i den lette bilen der.
Tingen er at i Japan er det mange små baner som norge ikke har, så drifterne klarer seg bra med litt mindre effekt. Jeg som for det meste kjører på rudskogen har da bruk for litt ekstra hester siden det er så stor bane. Tenker da 300HK blir akkurat passelig. Så det er en MK3 Supra girkasse jeg trenger fra en 7A-GTE ? Når det gjelder motor så er jeg på utkikk etter "late spec" motorene som er i AE92, AE101, og ikke MR2, pg.a. sterkere blokk og andre småting:
Litt sammenligning på denne tabellen:
http://www.club4ag.com/faq_and_tech_pag ... _specs.htm

Hmm.. som ArildM sier, 11k rpm i en ae86 er nok bare å glemme. Dette er en helt spesiell atlantic formula motor som må fulloverhales etter hvert eneste banetreff, de ble brukt i "champ car atlantic championship" med biler som ligern formel1.
Disse motorene ligger faktisk opp mot 50.000 dollar

Så om du trenger en rimelig motor som gir deg godt med gamper uten å måtte gjøre alt for mye er s2k motoren et utrolig godt utganspunkt. Den tåler vanvittig mye hjuling, du trenger ikke trimme den noe særlig og den går til 9k rpm fra scratch. Merket det når jeg "driftet" s2000 at jeg kunne holde bilen sidelengs leeeenge etter at svingen hadde retta seg ut pga turtallet, uten å måtte slenge bilen fra side til side.

Eventuelt kan du jo dra 4age'n opp mot 9k rpm og rundt 200hk uten at du må pantsette huset.

Støtter også ErikG om at 160hk blir for lite for å drive drifting i Norge, du kan helt klart leke deg, men du vil slite med å henge på motstanderen, både i term av hastighet, angrepsvinkel, dekkrøyk og å holde driften lenge nok uten at motoren vil slite. Problemet kommer tvert man gjør en bitteliten feil, har man da litt for lite hester klarer ikke bilen å ta seg opp på turtall igjen.. kan jo ikke drive å clutche ut hele tiden, det er jo helt mongoteknikk

Den motoren jeg nevnte har underspylt blokk og er derfor forsterka.
Uansett anbefaler jeg å følge tipset til ArildM, snakk med David, han kan skaffe å bygge for deg, å han vet selvsagt hva han driver med pluss litt mer

Rotrex charger er også et spennende alternativ å sette på en 4AGZE motor

Hmm, fant denne videoen:
[youtube][/youtube]

Han har visstnok Rolex kompressor OG Holset HX40 turbo i denne 4a-gze'n.
Lurer på hvordan han fikk plass i motorrommet. Det er vel ikke normalt å ha kompressor og turbo samtidig ? Ser ut som han har plenty of power dog..

TwinCharger er spennende, HKS lagde faktisk et sett for dette til 4A i sin tid, men det er stort sett umulig å få tak i.

TwinCharging er vanskelig å få til korrekt siden (slik jeg har forstått det) man kobler ut kompressoren over et vist turtall og lar turbo slå inn mot toppen av effektkurven.

Fordelen er at du kombinerer det beste av to verdner, komressoren hjelper på bunndraget men blir restriktiv på toppen. Turboen er slapp på bunn, men hjelper på toppen

Skjønner, så det blir nesten samme system som bi-turbo, en turbo som lader i lave turtall, og turbo nr2 som er litt større aktiverer seg når motoren går i høyere turtall.
Høres interessant ut det, men tror det blir litt for stort prosjekt for meg/oss denne gang, tenker vi holder oss til en turbo.

Driver å leiter etter en 4agze i skandinavia, men finner bare 1gen med 140hk med svakere bygd blokk.
Hvis noen vet om noen gen2/gen3 4agze med 170-180HK original som selger så er det bare å si ifra!
I værste fall må jeg importere en delebil sennere i år med riktig motor hvis det ikke dukker opp.

4AGE Blocks
There are basically two types of 4AGE blocks; The ones that are just single cam blocks used for twin cam work and have three ribs on the side, and the small port, 4AGZE, and 20v blocks which have seven ribs.

Hvorfor importere en hel bil? Har du ikke prata med David ennå?
AE91 Kouki 4A-GE gjør samme nytta, nesten doble antall hester fra standard innmat høres litt drygt ut, dessuten er det lurt med potensiale for litt ekstra for å være sikker, du må da uansett bytte innmaten.
Altså det jeg mener er at det er lite vits i å punge ut mer for 7-rib 4agze når du får samme 7-rib underspylt blokk ifra en mye billigere motor.

Skal man tru det som har kommet fram på forum rundt omkring det siste halvåret så er det faktisk ikke smidd innmat i 4agze`er heller å da forsvinner jo i tillegg litt av poenget med ae101 4agze.
Ut i fra det jeg leste om en ae101 4agze utstyrt ae86 på engelsk forum i allefall, dog det blir drygt av meg å referere til forum i alle bauger å retninger når det er fakta fra en proff som teller, så snakk med David

toredl87 skrev:Hvorfor importere en hel bil? Har du ikke prata med David ennå?
AE91 Kouki 4A-GE gjør samme nytta, nesten doble antall hester fra standard innmat høres litt drygt ut, dessuten er det lurt med potensiale for litt ekstra for å være sikker, du må da uansett bytte innmaten.
Altså det jeg mener er at det er lite vits i å punge ut mer for 7-rib 4agze når du får samme 7-rib underspylt blokk ifra en mye billigere motor.

Skal man tru det som har kommet fram på forum rundt omkring det siste halvåret så er det faktisk ikke smidd innmat i 4agze`er heller å da forsvinner jo i tillegg litt av poenget med ae101 4agze.
Ut i fra det jeg leste om en ae101 4agze utstyrt ae86 på engelsk forum i allefall, dog det blir drygt av meg å referere til forum i alle bauger å retninger når det er fakta fra en proff som teller, så snakk med David

Har ikke pratet med de i danmark, så at de bare hadde den gamle type 4agze, som jeg har forstått er dårligere enn de nyere versjonene som er på tabellen over jeg har postet her. Skjønner fortsatt ikke hva forskjellen er på "three ribs/seven ribs on the side" betyr. ..
Hvis det er som du sier at det ikke er smidd innmat likevel så blir jeg bare forvirra
Da kan jeg like greit bygge på den motoren jeg har, og ordne noe ettermarked stempler ?
Skal ta og sende mail til david jeg så vi får oppklaring på saken

Tenkte kanskje det var annen innmat i 4AGZE, men det er mulig det er den samme. Finner i så fall fort ut av det ved å kikke på Toyodiy. Har i alle fall sett at rådene i 4AGZE er høvelig solide.

Om du velger tidlig eller sen revisjon av 4AGZE og egentlig en hvilken som helst 4AGE så får du samme blokken som tåler like mye hester, var det som var poenget mitt i alle fall

Ser ikke poenget i å bytte ut innmat i 4AGZE blokken da den er meget solid konstruert. Som sagt tidligere, få tak i en 4AGZE motor, sjekk at alt er i bra stand, selg kompressoren og sett på turbo. Vips 300hk "lett"

4AGE Cranks, con-rods, and pistons
There's two types of crankshafts available; They both have the same size main bearings, but the 'lightweight' or 'small' one has 40mm con-rod bearing sizes, with the other 'big' one having 42mm bearings. The 'small' crank only comes with the TVIS engines, and vice-versa - The 4AGZE and the 20v engines all have the 42mm crank.
Both cranks are extremely strong, and only break with quite a bit of mis-treatment. The 40mm crank weighs about 11kg and the 42mm crank about 11.7kg.

As there is two types of crankshaft, there are also two types of con-rods; One 'big', one 'small'. (42mm and 40mm) Note that the 'big' con-rods are quite a bit heavier than the 'small' con-rods, and also have 20mm gudgeon pins Vs the 'small' con-rods 18mm gudgeon pins. Again, both types are very strong and give no trouble at all.

In this picture, you can see a 'small' con-rod, which has a small hole drilled in the side to lubricate and cool the piston, and on the left an AE-101/111 rod, which has a slot milled in the side, Cosworth style. If you look carefully, you can see the different sizes of the big-end and gudgeon pin bearings.

There are bascially three types of pistons - One for the 16v naturally aspirated, 20v, and supercharged 4AGZE. The 16v ones come with 18mm and 20mm gudgeon pins, (18mm = TVIS only) the 20v are 20mm and have three flycuts for the three inlet valves, (all 4AGE pistons have flycuts for each valve though) and the 4AGZE shares the 20mm gudgeon pin diameter. The 4AGZE pistons have a lower deck height to give a lower compression, and are also ceramic coated on the tops to improve heat rejection.
All these pistons give no trouble in regular service, though they are of the slotted type with the oil return ring groove, thus are weaker than the 'drilled' type. They are also cast rather than forged, (though the 4AGZE's are forged) and so if you are planning on increasing the power of your 4AGE by more than, say, 30hp then you would do well to get a set of aftermarket, eg, Wisco, pistons to make sure that you don't have any trouble.
FWIW, I have run my dead stock 4AGE up to 8500rpm without any troubles from the internals.

ALT står her hehe (pluss tilhørende sider): http://www.billzilla.org/4agstock2.htm

Men om du skal ha smidde råder og stempler uansett er det ikke nie vits med 4agze motor...

ArildM skrev:
ALT står her hehe (pluss tilhørende sider): http://www.billzilla.org/4agstock2.htm

Stemmer, bra link.
20V/4agze VS 4a-ge 1gen 16V (som jeg har nå) har litt forskjellig veiv, råder, stempler og kjøling for stemplene som er viktig.
Jeg må ha smallport versjonen som er 7rib med kjøling for stemplene, og da kan det ikke være første revisjon av 4agze..

Edit:
Ser ut som jeg også kan bruke seneste revisjon av 4a-ge 16V "red top, smallport", som er like sterk/identisk som en 4agze utenom stempler som jeg kan bytte selv. Rådene skal være de samme men bytter det hvis de ikke tåler nye effekten.
På den måten sparer jeg litt penger også.
Motorimport.dk har denne også på lager, kanskje jeg skal gå for den !
http://www.ae92gts.com/ae92gts_engine_type.html

ErikG skrev:Men om du skal ha smidde råder og stempler uansett er det ikke nie vits med 4agze motor...

Som nevnt over så vil jeg helst ha 4agze motor, eventuelt sein revisjon 4age pg.a. de forskjellene som jeg mener er viktig.
4agze har smidde stempler, men skal ikke være sikker på at rådene og stemplene på den tåler all effekten, så bytte disse til noe ettermarked blir selvsagt vurdert.

Mener fremdeles på at Egon i Danmark kjørte 500hk på sin 4AGTE motor med org bunndel, du kan jo sende han en mail og høre, han har ganske god peil på 4AGE