TS-ogn

Nei så..
Når du fjerna den, så forsvant spool up'n
sånn at du ikke har turbolag i turbo'n mer..
Ser den altså
forsvant fysikken også da??

Siden jeg har kjørt begge deler en del nå er det vel ingen tvil om at det er LAGG på en turbomotor. Og du driter deg litt ut Erlend når du sier at laggen forsvinner når du kjører uten dumpventil. Ergo ville jeg kanskje ikke valgt å kalle folk Cocky når du selv er det

Som jeg har sagt hele tiden NA motor er genialt til banebruk, den har en jevn effektkurve som uten tvil er det aller beste om man skal pushe bil til sitt ytterste. SW20 turbo er en fin gateracer og herjebil på bane.

Problemet er at det er aaaaalt for mye bro-science ute å går når det gjelder ting som dette. En fjær har blitt til en hel bil med 4 turboer og diverse.

Og bilforum er ikke noe unikt i så måte, det finner man både på hi-fi, trening, og alternative forum. Skal man kunne si noe saklig om turbolagg i bil, så må man MÅLE. Både før og etter. Ens egen hukomelse er ubrukelig, da den hverken er god, eller objektiv.

Ta for eksempel spool-up. Med og uten dump. Da er den eneste måten å få et sikkert resultat å lage en skikkelig test, der man kjører ti forsøk på hvert scenario, med hver variabel.

Det kan være feks:
Rullende 50-100pull i 2.gir, med kobling [med dump] [uten dump]
Rullende 50-100pull i 2.gir, utne kobling [med dump] [uten dump]

Og man MÅ måle, og skrive ned.

å herremin fredelige gud

1. jeg er ikke cocky
2. jeg sier ikke at laggen blir borte, mulig jeg formulerte meg feil.
3. jeg har aldrig sagt at spool up ble bedre uten dump? jeg sa responsen ble bedre. eller det lagget som david kaller det, som jeg vil kalle respons.

min erfaring:
slet med noe falskluft, prøvde å fjerne dumpen bare for å gjøre det.
resultat:
lufta som den blåser ut. ble ikke blåst ut. lufta var fremdeles i systemet, i mitt hode sier det meg at turboen ikke trenger like lang tid på å fylle opp rørgang og ic? jeg merket stor forskjell på å fjerne dump å nå skjønner jeg ærlig talt ikke om dere snakker om spoolup eller lagg for det virker så dere mener det samme og det motsatte.
det jeg sier er at responsen når jeg fjerna dump ble veldig mye bedre. ergo jeg merker lite til noe "lagg".
spool er jo fremdeles den samme.

men når bilen er oppe å går skal jeg klistre goproen til avcr så skal dere få se

tiden det tar for en turbo å spoole opp kan defineres som lagg
tiden det tar for turbo å bygge trykk i rørgate,intercooler,etc kan defineres som lagg

så tiden det tar fra du trår pedalen i gulvet til du har fult ladetrykk uavhengig av turtall kan defineres som turbolagg

at du har en lekasje i dumpventil gjør ikke turbomotorn din laggfri,
det løser kun et problem som ikke skulle ha oppstått i utgangspunktet.

David skrev:tiden det tar for en turbo å spoole opp kan defineres som lagg
tiden det tar for turbo å bygge trykk i rørgate,intercooler,etc kan defineres som lagg

så tiden det tar fra du trår pedalen i gulvet til du har fult ladetrykk uavhengig av turtall kan defineres som turbolagg

at du har en lekasje i dumpventil gjør ikke turbomotorn din laggfri,
det løser kun et problem som ikke skulle ha oppstått i utgangspunktet.

skomleser du bare eller vrir du på alt jeg sier for å skape mer diskusjon?

ok. da prøver jeg på nytt.

kan begynne med å si det var ingenting som feilet dumpen, jeg prøvde å fjerne den for å eliminere et mulig problem.
problemet var en liten rift i undersiden på slangen inn till IC.

hvor jeg kommer fra så kaller vi ditt ene lagg for respons. og ditt andre lagg for spol.

så om du skal drikke brus med et langt sugerør? hva går fortest? om du suger brusa helt opp til topps, så slipper du alt ut å skal suge det opp igjen.
eller at holder fingeren over sugerøret å fortsetter? er jo samme prinsipp.
er jo mer luft i rørgangen og ic nå, kontra hvis du slipper ut alt.

og da går det fortere for at turboen får fylt opp rørgang, ic og manifold til X bar.
derfor merket jeg at lagget som du kaller det for, som jeg kaller respons. er mindre kontra med dumpventil.
(og selvfølgelig, bruker man hundre år på å gire så er jo trykket forsvunnet)
ergo. har aldrig sagt at turboen spoler fortere opp fra bunn uten dump. det er som du sier "allmen vitenskap"

Dersom du har fjerna dumpventilen så blir ikke trykket værende i systemet, da bråstopper turboen og snur retning og slipper ut overtrykket gjennom luftfilteret...

http://www.eaton.com/Eaton/ProductsServ ... /index.htm alternativt..

Holder selv en knapp for sugemotorer..
Da disse er:
Enklere mekanisk
Mer responsive
Mer effektive
Bedre lyd
Lavere vekt
"skolerer" sjåføren sin mer, i form av han/hun må lære seg å holde motoren innenfor effektregisteret.

"å fjerne dumpen", høres igrunn fornuftig ut.. Har blitt dumpa nok i midt liv

Selv opplever jeg de 124hk`ene i en org AW11 som akurat passe til å ha det gøy med! (å daske understyrte imprezaer på turn-in er gøy)..

http://www.enginebasics.com/Advanced%20 ... alves.html

Another great benefit of a BOV, other than adding longevity and reliability to your set-up, is that it can help maintain turbine speeds in-between shifts adding a performance enhancement as well to the vehicle. There are not many modifications one can do to an engine that can give them reliability and POWER, so a BOV should be an essential component on your list if running a turbocharger or centrifugal blower.

Dermed er en dumpventil viktig for at turboen skal få puste rett. Du kan heller se på det slik at turboen skal puste inn i en pose som allerede er full av luft, og at turboen dermed må stoppe opp når rommet er stengt og fult. Det som derimot gjør at du muligens opplever det som bedre er hvis du har 2. gen motor med MAF sensor, da må du bruke resirkulerende dump, og ikke åpen dump. Bruker du åpen dump da blir maf beregningen feil og du får for rik blanding på eksos.

A bonus to running a re-circulated BOV is that the air being re-circulated can be brought back into the turbochargers intake pipe at a location and angle so that the air pressure is forced directly onto the compressor wheel. This will aid even more in helping to keep the turbo spooled up and running in-between shifts, or times when you are quickly on and off the gas pedal.

Ergo sender en resirkulerende dump lufta fra turboen tilbake til inntaket og dermed tilbake igjen til ventilen, noe som i teorien skal hjelpe turboen å holde seg i gang.

Jeg har jo ingen grunn for å sitte å lyve? jeg merket stor positiv forskjell uten dumpen.
jeg orker ikke diskutere lenger, skal filme med og uten dump til våren så dere får se

OioiOI, her var det litt diskusjon ja Tror nokk det 3rlend mente med denne tråden er, hvis du en dag skulle kjøpe deg en MR2 og penger ikke hadde vært noe du hadde trengt å tenke på. Hva hadde du valgt av en 3SGE eller 3SGTE? Jeg personlig hadde uten tvil valgt en 3SGTE da den har det lille ekstra som en 3SGE mangler, nemmelig suget man får når turboen spoler! Tror også det hadde vært kult å hatt en beams, men fortsatt tror jeg ikke det hadde vært det samme. Å som mange her sier om lyden. Jeg har selv Japspeed eksos hele veien på min 3SGE. Jeg mener at det er den eksosen med best utsende til 3SGE. MEN jeg syns det bråker noe så helt for jævlig.. Lyden som er i 3SGTE er mer dempet og grovere. Liker det bedre! Lyden står mer i stil med ekfekten til turbo motoren. På bane tror jeg at

Tror du at?
Vil vite resten

Skyvet du får i 3SGTEen er jo helt fantastisk da. Perfekt Grand Tourer som jeg har sagt hele tiden

Hmm ikke alt som ble med gitt På bane (da tenker jeg spesielt på ACR) tror jeg nokk 3SGTE hadde vært det beste alternativet. Med pluss minus 300hk og bra understell, har du nokk en kanonbra banebil! Har gjort en del småtteri med understellet mitt og den sitter ganske bra, men den mangler alt for mye kraft på strekkene..

Kompressor. .......