TS-ogn

Hepp!

Jeg leker meg med tanken om å (twin)kompressor mate en MK2 om noen år (håper jeg) og er egentlig litt i tvil om hvilke motor typer man har... Vet jo at 3S G(T)E kom både i europa og asia, men hvorfor hadde asia modellen 20-30hk mer enn versjonen i europa? Hva er forskjellen på disse motorene? Og 5S FE motorene fra USA, til tross for at de er 2.2l er de langt svakere enn 3SGE motorene, hvordan klarer dem å få til detta? :P Hva er forskjellen på disse motorne? er de blokkene/toppene like? fler ventiler? whaat?!? :P Hadde satt kjempestor pris på en link eller litt detaljert forklaring på forskjellen mellom generasjonene på motorne..

Det jeg basicly lurer på.. er hvilke motor bør jeg satse på hvis jeg skal ha en MK2 turbo (pga bilen er bygd for mer HK) som skal oppgraderes til kompressor før eller siden, hvilke motor bør jeg satse på? og why? Nå aner jeg ikke stort annet enn HK specsene på disse motorne, men for meg virker det som jeg må slite med å finne meg en gen.3 3SGTE motor....

Hva mener DU? og hvorfor? :)

Evt hvis dere har noen for/imot meninger dere vil lufte, om hvorfor twinkompressor ville vært bra/dårlig, eller hvorfor turbo er bedre? hører jeg veeeeldig gjerne på syna deres :) Eneste negative jeg ser med twinkompressor er prisen og mere arbeid, men effekt og vedlikehold messig **eier** det jo en turbo? Kjører man sportslig er det jo et kick å få DET sparket når du når 3-4000 rpm (leke seg med giring til høy rev er jo *phun* ;), og den biten forsvinner jo kanskje litt med en kompressor, hvor man har mye hester ved lavere turtall, men ikkeno særlig spark.. til gjengjeld får man jo mye mere kraft hele veien, og fra første sekundet du rører gassen (og uten noen lag!). Men likevel har jeg aldri hørt om en SC MK2? Til tross for det kittet som nylig ble tilgjengelig? Ikke for å nevne at man får konstant luft trykk til motorn, så man slipper feil/ettertenning eller et "for lite/mye luft-problem", noe som igjen er langt sunnere for motorn i lengden. Er det bare jeg som drømmer om en mr2 med nm i bentley klassen? :> Spesielt siden jeg er mest interessert i den første 0-60/100 akselerasjons biten er jo dette så kjekt for min del.. ting tar jo tross alt tid med en turbo >:P

Thanks for alle tilbakemeldingene! :)

Daniel Kiss

jeg ville ha valgt turbo jeg da men.. hm.. beste utgangspunkt er 3S-GTE motoren pga at den er bygget for å få luften dyttet nedi halsen for å si det slik. En kompressor passer bedre på en motor med et større volum og skal du ha dreiemoment er som regel turbo det som er lettest å få til (men turbolag er jo en ulempe da). 2.2 literen som ble solgt i USA var laget for bensin økonomi og bedre drag nede på turtallet så derfor har denne mindre hester enn 2.0 literen. Det ble også levert en slik økonomiversjon av 2.0 literen som da yter 115 hester. For at en NA motor skal produsere bedre dreiemoment nede må man flytte kreftene ned i turtallet, hvilket igjen fører til tapt hester. Det er i hovedsak to metoder som gjør dette med motoren: Man endrer vinkelen på ventilene i forhold til sylinderen, større vinkel fører til bedre blanding av bensin på lave turtall men struping av luften på høye turtall. Andre metoden er smalere innsugsrør som fører til høyere lufthastighet i rørene og dermed bedre blanding av bensinen men også struping på høye turtall.

Skal du ha det beste utgangspunktet for turbo eller kompressor bruker du en 2.0 liter 3S-GTE og eventuellt kjøper JUN's 2.2liter "stroker kit" for motoren. Skal du ha mest mulig hester eller dreiemoment, den letteste jobben og den største tilgangen på tuning-deler velger du turbo. Vil du gjøre noe spesiellt eller hater tanken på turbolag så velger du kompressor men bør regne med å gjøre det aller meste av jobben på egenhånd..

Det er utviklet et kompressorkit for 3S-GE motoren som skal gi ca 210-220hk men dette passer ikke for 3S-GTE (men kan kanskje tilpasses). "for lite/for mye" luft argumentet ditt er jeg ikke sikker på om jeg skjønte helt? men, med kompressor slipper man ihvertfall at man plutselig lader mye mer enn motoren tåler bare pga en rift i en slange f.eks. Sånn sett er vel turbo mer sårbart men har man fuelcut tilstede så er ikke det noe stort problem akkurat..

andre som har bedre synspunkter kanskje?

Takker for svaret Kristian!
Ble litt smartere nå ja, men lurer fremdeles litt på forskjellen på 1.gen - 3.gen 3sgte motorne?

Nå ble det litt sent når jeg skrev forrige posten, så jeg glemte å nevne at i hue mitt, forestilte jeg meg en kompressor som ikke var drevet av drivverket, men av en egen elmotor, på den måten kan man i teorien plassere kompressoren hvor som helst i bilen. Det vriene er da selvfølgelig å få harmoni mellom div lufttrykk sensorer og en eller annen el-chip som kan regulere hastigheten på denne el-motoren, for å alltid justere suppleringen av luft (ganske knottete og vrient, *definitivt*, men ikke helt umulig vel? ). Samtidig kunne man da enkelt hatt en justerings mulighet til denne elmotoren, så man selv kunne bestemt hvor mange bar/psi kompressoren skulle levere. Det fine med det er jo da at man kan sette trykket til "null"(hjelper på forbruket, og sikkert kjekt når man skal måle ytelse på bilen for avgifter.. ) og ha en NA bil som da likevel får perfekt med luft tilførsel (for kompressoren går jo fremdeles, bare med minimalt trykk), samtidig som man kan fra kupeen bare skru opp boosten når man skulle ønske det, og da uten lag eller et for lite/mye luft problem om man får til sensor løsningen skikkelig.

For problemet med for lite/mye luft, både når det gjelder turbo og kompressor, kommer jo av at begge disse henter kreftene fra motoren ("uregulerbart") enten fra eksos, eller fra drivverket, begge rpm-avhengig. Men blir en kompressor drevet av en helt standalone el-motor (ja, mister noen 3-5hk på større dynamo, men slipper å miste hk ved å belaste drivverket, som sikkert er mer enn 5? ) så vil man i teorien kunne hatt perfekt lufttilførsel til motoren at all times, og i tillegg en noe billigere løsning på trykk regulering.. Og som tidligere nevnt, liker jeg tanken på jevnt drag fra første rpm helt til redline bedre enn det kicket man får med turbo fra 3-4k rpm og oppover. Med det sagt, så mener jeg på ingen måte at turbo er en teit ting å ha, turbo er så klart heelt rått, og morsommere enn kompressor hvis man skal leke seg

Så jeg mener absolutt ikke å si noe negativt om turbo!

Såklart så vil jo en sånn kompressor løsning være veldig spesiellt, og man står ganske alene om man trenger hjelp, siden så få i det hele tatt har erfaring med kompressor, og såklart, deler og slikt vil jo bli langt vanskeligere å få tak i. Derfor jeg sa at bakdelen er jo prislappen på 30-50.000,- , som egentlig er ganske sykt å punge ut med hvis man allerede har en turbo, og ikke minst jobben man må gjøre for å få alt til å funke... jeg bare stusser litt på hvorfor ingen av fanatikerne der ute har gjort dette? (som jeg har hørt om iaff )

Så i teorien vil en sånn løsning (i hue mitt) ha flere fordeler, men i praksis vil det bli veldig mange fler vriene utfordringer enn med en turbo.. Men tanken likte jeg ...selv om man må vinne i lotto først Men kanskje man får bedre forsikrings avtaler siden "kompressor" ikke er så rødmerka som "turbo"? Samt at man som sagt kan bare skru ned trykket på 2 sekunder fra kupeen når ytelsen skal måles?

Nå bør det også nevnes at jeg kan nærmest ingenting om biler og motorer, så det finnes helt sikkert en eller annen praktisk grunn der ute til at turbo er så dominerende brukt, og ikke kompressor.. bortsett fra av Mercedes Tenkte jeg bare skulle lufte ideen litt, og høre hva dere mente

Daniel Kiss (fra telenor, om du husker meg )

Nå er ikke jeg spesiellt opplyst når det gjelder disse emnene, men det virker som om du skaffer deg masse problemer om du skal gjøre det på denne måten...
En egen el kompressor tror jeg du skal få slite godt for å få til å funke skikkelig, så sant du ikke lager deg en slags wastegate ventil.
Personlig ville jeg nok gått for en twinturbo, litt turbo lag, men tenk deg når den først kommer *sikle, sikle*

jeg tror også at el-drevet kompressor blir for mye stress, pluss at du må huske at så lenge du da ikke har skrudd på kompressoren så vil jo den være en fantastisk struping i innsuget. Og å kontrollere trykket vil nok være et bra problem også når kompressoren ikke lenger er avhengig av motorturtallet.. da tror jeg fremdeles at turbo er tingen, om nødvendig så sats på en liten turbo som spinner fort opp istedet, eller en ren kompressor. Men ønsker du å være pioner og gjøre noe som ingen andre har gjort før så er vel kanskje dette en rute å gå men jeg ser ikke mange fordelene med det egentlig

og jeg husker at vi vekslet eposter en periode ja Daniel, men synd at det ble litt vanskelig med jobb da. Er slik med IT bransjen nå, men mange som forventer at det skal løsne straks. Problemet er jo ikke lenger ineffektivitet og sløsing i bransjen, men at bransjen har mistet tillit hos investorer og kunder så det er vanskelig å få folk til å bruke penger på IT.. jeg sitter fremdeles greit trygt i min jobb da ihvertfall..

dk2 skrev:
...Men blir en kompressor drevet av en helt standalone el-motor (ja, mister noen 3-5hk på større dynamo, men slipper å miste hk ved å belaste drivverket, som sikkert er mer enn 5? )
... jeg bare stusser litt på hvorfor ingen av fanatikerne der ute har gjort dette? (som jeg har hørt om iaff )

..så det finnes helt sikkert en eller annen praktisk grunn der ute til at turbo er så dominerende brukt, og ikke kompressor.. bortsett fra av Mercedes Tenkte jeg bare skulle lufte ideen litt, og høre hva dere mente

Daniel Kiss (fra telenor, om du husker meg )

Du kan jo lese litt i denne tråden, står greit svart på det meste. Du mister mer, veldig mye mer enn 3-5 hk..

Ja, jobbmarkedet er ganske pyton for tiden, men det har nå vært litt oppsving i det siste.. får håpe ting faller på plass snart

Takk for artikkellen. Men jeg lurer fremdeles litt på forskjellen på 1.gen - 3.gen 3sgte motorne? Jeg tipper 3.gen 3sgte er den som produserer 240hk? Kanskje 2.gen 220hk? og 1.gen 204hk? ... eller?

Daniel

Skal vi se, 1. gen stod kun i 88-89 modell Celica GT4 og hadde 180hk, 2. gen stod i 90-93 MR2 og Celica Turbo og hadde 200/204hk, 3.gen har 220hk, og det er en siste generasjon som jeg er usikker på når kom, men brukes i Japan fremdeles i en Caldina GT4 og da har den 260PS (men hvor mange hk det er vet jeg ikke, men ca 240-250).
Vet ikke så mye om forskjellene mellom de men vet at 2. gen har TVIS og luftmengdemåler, mens 3. gen bruker vakumsensor til å måle mengde luft og denne har ikke TVIS samt et ellers forandret innsug.

Det jeg ikke helt forstår er hvorfor motorene i Japan yter mer enn samme motoren i Europa og USA, tenningen er nok mer aggresiv pga høyere oktan tall men at det skal ha så mye å si som 20hk ved 3. generasjon? Det er mulig at folk forveksler HK og PS da og såvidt jeg har funnet ut er ikke dette det samme men har ikke funnet noen fast omregningsfaktor enda