TS-ogn

Toyota Sportscar - Owners Group Norway 

  • SpørsmÃ¥l : Trimming 3S-GE

  • Teknisk diskusjon / spørsmÃ¥l rundt MR2
Det er nå 17 jun 2025 11:19

Spørsmål : Trimming 3S-GE

Teknisk diskusjon / spørsmål rundt MR2
 Svar

 #218230  av FireWalk
 
Tror ikke det trenger å bli så uhorvelig dyrt om man har muligheten til å gjøre det meste selv, og eventuelt kjenner folk som kan stå for maskinering av motordeler.

Blir fort flere tusen kroner for veiv, stempler og råder, men dette fås jo kjøpt som komplette kit, og er ikke SÅ dyrt som ny turbo motor..

Og hva med borring av blokk? fra 2.0 til 2,2l og matchende innmat og topp burde jo få motoren opp mot og over 200 hk?

Hadde iallefall vært ekstremt morsomt å få sett en 200 hk GTI vs en standard US 204 hk Turbo... :D

Det vil gå en del penger, men det gjør det uansett. Kjøper man seg turbo motor går det ikke mange ukene før en syntes den er treg og vil ha mer. Så baller det på seg med større turbo, eksos osv.

Hadde jeg hatt en GTI motor skulle jeg jammen ha prøvd, bare for å se hvordan det ble. Ang Datasprut kan man jo komme unna veldig billig om man går for f.eks MS og lager ledningsnett selv. Totalt burde man da klare å trimme GE motoren ganske betydelig Og likevel komme ut av det billigere enn med å konventere til turbo. Dersom man gjør det meste selv vel å merke. Det som VIRKELIG er dyrt er arbeidskraft. Skal man betale noen for å gjøre noe som helst, da blir det DYRT.. :?

 #218238  av Larsen
 
Kunne vært veldig intresant ja. Jeg har et ganske fint program som kan simulere Hk og moment kurver ut ifra motorspesifikasjonene. Det er veldig fin til å se hva større ventiler og kammer gjør med motoren. Heter desktop dyno og er mulig å laste ned via torrent.

Nå vet jeg ikke hva forskjellen er men en 3sgte motor tåler jo opp till 400hk på orginal inmat. Ettersom disse motorene er såpass like bør jo 3sge motoren tåle en del også.

 #218246  av 323F GTX
 
Tipper forskjellene mellom 3sgte og 3sge er noenlunde samme som mellom min mazda 1,8 BP (n/a) og 1,8 BPT (turbo). på turbo motoren er det: Andre eksosventiler, sterkere råder, og andre stempler med lavere komp. Ellers er det meste likt.

 #218250  av Mr2Even
 
Ting er jo alltid overdimensjonert lagd men så er det å finne grensen for hva som er forsvarlig da.

Man kan sikkert finne ut hvor mye denne 3s-ge motoren kan tåle visst man snakker med folk som jobber med dette til daglig og har erfaring.

Bare alt er riktig og ikke minst nøyaktig gjort så kan man nok skvise ut 40-50 hk til uten problemer.

Kjører man litt med hode i tillegg så går dette fett tror nå jeg. Skal ta en prat med gutta på sylinderservice til uka 8)

 #218270  av Mr2Even
 
Larsen skrev:link
http://www.mr2oc.co.uk/index.php?name=F ... light=3sge
Det var veldig intressang lesing Larsen! :shock: Her har vi jo løsningen jo! Hva du finner assa :lol: Det var som jeg forutsa, bare enda bedre jo 8)

..Cams would be the next thing you’d want to concentrate on in my opinion. I’ve searched flowing/porting the 3SGE head and have found that Toyota made the head on the 3SGE flow extremely well and in some cases – performance has actually suffered after having head work carried out. :shock:

..the stock internals on a GE are good for at least 290/300 bhp from what i've learned and the only real consideration that needs to be given is for fuelling as both the fuel pump and injectors start to fail around 220 bhp.. with this in mind i also understand that a tubby fuel pump (something like a walbro would work well) as well as gen 3 Supra injectors as they are larger capacity and have the same feed.. 8)

..all parts in the NA are indeed over engeneered, however there are a few parts that need attention 8) :

- the bolts from the piston rods (ARP will do just fine)
- fueling above 200hp (supra injectors or something and walbro pump)
- OIL SUPPLY ! (uprated oil pump for high revving like toga pump or chico race works uprated pump + clean all oil galleries before upgrading to high power)
- ignition (rotor arm system is a well known MR2 'problem', independant coil setup is ideal + good plugs if you work with high compression)

If you want to go for a big name company then plenty of companies cater for this as the 3SGE cams can be used in a 3SGTE and vice versa. The stock 3SGE cams are also more aggressively profiled than the 3SGTE items – this is why some owners in the US have swapped out their stock cams for stock 3SGE cams.

..i'll have a 200hp NA over a stock turbo anyday! 8) :D

Stock cams:
Revision 1/2 3SGE:
In: 244deg, 8.5mm lift (timing 7/57)
Ex: 244deg, 8.5mm lift (timing 57/7)

An example of aftermarket cams are:
Piper Cams (fast road):
In: 260deg, 9.37mm lift
Ex: 260deg, 9.32mm lift

With this setup you should expect circa 10bhp and they cost £450. If you have a revision 1or 2 car then you will need to have a shim under bucket conversion carried out if you intend to fit high lift cams as these engines have a habit of spitting out shims at high revs. The revision 3+ cars came with shim under bucket as standard.

Vernier pulley’s are also worth considering at this point as not only will they be lighter than stock – they will also allow fine tuning of timing to ensure you are getting the most from your new set up.

 #218276  av Mr2Even
 
Jeg er litt dårlig på teknisk engelsk, hva er det egentlig det betyr det han skriver der jeg har framhevet teksten?:

If you have a revision 1or 2 car then you will need to have a shim under bucket conversion carried out if you intend to fit high lift cams as these engines have a habit of spitting out shims at high revs. The revision 3+ cars came with shim under bucket as standard.

Vernier pulley’s are also worth considering at this point as not only will they be lighter than stock – they will also allow fine tuning of timing to ensure you are getting the most from your new set up.



Er det best å ikke gå vassere på kammene(mer løft) enn Revisjon 3+ ? For det er vel en grund for at Rev3+ ikke har vassere :

Revision 1/2 3SGE:
In: 244deg, 8.5mm lift (timing 7/57)
Ex: 244deg, 8.5mm lift (timing 57/7)

Revision 3+ 3SGE:
In: 252deg, 9.8mm lift (timing 7/65)
Ex: 240deg, 8.2mm lift (timing 53/7)

As you can see, for rev3+ cars – Toyota switched to a staggered set up. If you have a revision 1 or 2 car then you would actually benefit from installing rev3 stock items! A cheap upgrade route to go if money is at a premium!

 #218293  av Mr2Even
 
En formye trimmet Na blir nok ikke god som hverdagsbil nei. Fant dette :

..anyone who thinks there gona get 280-300bhp from the mr2 NA and it actually being an ok daily drive is mistaken! will be bucket loads of lag on it and be pretty dia to drive unless you used it soley as a track car when it never went lower than 5k rpm.......
if you do purely use it for track use only, then fair play, just that noone on here has posted ANY 160whp+ figs on an NA mr2 ever since ive been a member on here let alone modded tubby specs of 240-260whp........


Men å sette på delene fra en Rev3+ på en Rev1/2 vil bare være å positivt og ikke så dyrt. Rev1/2 vil faktisk etter dette gå bedre enn en Rev3+ fra 0-60 etter denne oppgraderingen. På grunn av at Rev1/2 har mindre vekt og en bedre girkasse for 0-60 enn en Revisjon3+ 8)

Rev3+ kassa ble laget så man skulle slippe å gire så mye, men den ble som sagt dårlige etter dette fra 0-60 og at den ble mer kolisjonssikker økte vekten..
Sist redigert av Mr2Even den 20 jan 2007 20:31, redigert 1 gang totalt.

 #218296  av Larsen
 
shim under bucket conversion carried out = vanlig modifikasjon på toppen på 3sge motoren. Shimsene blir lagt slik at de ikke ligger øverst. Dette fordi shimsa har lett for å hoppe ut da du får litt turtall på motoren.

Vernier pulley = justerbare kamdrev.

 #218305  av Mr2Even
 
Larsen skrev:shim under bucket conversion carried out = vanlig modifikasjon på toppen på 3sge motoren. Shimsene blir lagt slik at de ikke ligger øverst. Dette fordi shimsa har lett for å hoppe ut da du får litt turtall på motoren.

Vernier pulley = justerbare kamdrev.
Okey.. Men visst jeg skal oppgradere motoren min til en rev3+ , hva må jeg da bytte for at denne "shim under bucket conversion" skal passe tro?

 #218400  av CelicaTurbo
 
Å si at 3S-GE tåler nærmere 300hk er litt optimistisk, dvs, med overlading som turbo vil nok motoren tåle det ganske ok, men om man derimot ønsker å hente så mye med NA-trim så kan man bare glemme det, en orginalmotor vil aldi i livet tåle det turtallet som er nødvendig for den effekten, sannsynlighvis over 10.000 o/min..

"shim under buckets" var en vanlig modifikasjon tidligere og er standard på 3. gen motorer. "shim" er en metallskive av nøyaktig tykkelse som legges på toppen av "bucket".. den er der for å justere klaringene mellom bucket og kamakselen. Bucket står på toppen av den hydrauliske løfteren. Pga problemer med at grove kamaksler tar tak i denne shimmen og vipper den bort ved høyt turtall så er det lurt å endre dette. Har tilogmed sett enkelte har opplevd at kamaksler med høyt løft gjør dette når motoren har blitt rotert for mannekraft.. Grunnen er vistnok at kamaksler med høyere løft "tar tak" lenge ut på shimmen når løftet i rotasjonen kommer. JUN spesifiserer tilogmed at deres kamaksler kun må brukes på motorer med "shim under bucket". Når jeg skriver at dette var en vanlig modifikasjon tidligere så er det pga at de fleste nå istedet bruker "shimless buckets" som er brukt i MR2 mk3. Disse passer uten modifikasjoner på 2. gen motor. Det er da en "bucket" bestilt etter ønsket tykkelse hos Toyota slik at man ikke har behov for en "shim" for å få til korrekt klaring til kamaksel. En annen fordel er at de er 30% lettere enn tilsvarende shim+bucket løsning.

Det hadde vært utrolig interessant å se noen i klubben gjøre noe skikkelig NA trim men det er mange fallgruver å gå i. Å velge for grove kamaksler uten å bygge en motor som tåler turtallet som er nødvendig vil i beste tilfelle føre til at man ikke utnytter potensialet i modifikasjonen, eller i værste tilfellet føre til at man får en bil som i praksis er tregere enn tidligere pga mindre nyttig turtallsområde.. Det mest effektive for trim er sannsynligvis kamaksler, 1mm oversize ventiler, større spjeldhus og større volum i innsugstank, eller eventuellt individuelle spjeldhus (ITB). Selve toppen er det sannsynligvis liten grunn til å gjøre noe spesiellt med for den er ganske bra. Angående borring til 2.2 liter så er det ikke mulig å borre noen 3S motor til 2.2 liter, der er ikke nok materiale i blokken til å borre så mye. Det som kan gjøres er å "stroke" motoren med en 5S-FE veiv og tilpassede stempler/råder slik at man får 2.2 liter. Da vil man få generellt mer moment men man vill få en motor som vanskeligere kan være pålitelig ved høyt turtall. I en slik strokermotor vil påkjenningene ved akselerasjon og retardasjon av stempler bli høyere enn på en standard motor. Og det er nettopp turtall som er nøkkelen til effekt på en sugemotor. Etter min mening er det et steg i feil retning når det er pålitelighet ved høyere turtall man bør prøve å oppnå :)

 #218424  av Mr2Even
 
CelicaTurbo skrev:..."shim under buckets" var en vanlig modifikasjon tidligere og er standard på 3. gen motorer. "shim" er en metallskive av nøyaktig tykkelse som legges på toppen av "bucket".. den er der for å justere klaringene mellom bucket og kamakselen. Bucket står på toppen av den hydrauliske løfteren. Pga problemer med at grove kamaksler tar tak i denne shimmen og vipper den bort ved høyt turtall så er det lurt å endre dette. Har tilogmed sett enkelte har opplevd at kamaksler med høyt løft gjør dette når motoren har blitt rotert for mannekraft.. Grunnen er vistnok at kamaksler med høyere løft "tar tak" lenge ut på shimmen når løftet i rotasjonen kommer. JUN spesifiserer tilogmed at deres kamaksler kun må brukes på motorer med "shim under bucket". Når jeg skriver at dette var en vanlig modifikasjon tidligere så er det pga at de fleste nå istedet bruker "shimmless bucket" som er brukt i MR2 mk3. Disse passer uten modifikasjoner på 2. gen motor. Det er da en "bucket" bestilt etter ønsket tykkelse hos Toyota slik at man ikke har behov for en "shim" for å få til korrekt klaring til kamaksel. En annen fordel er at de er 30% lettere enn tilsvarende shim+bucket løsning.
Mener du virkelig at jeg kan sette inn "shimmless bucket" i min Mr2 Gti Rev1 fra en Mr2 MK3 ??

Når jeg skal oppgradere min Mr2 Rev1 kan jeg da bruke det eksempelet under med aftermarket cams eller vil kammene til Rev3+ være best ? (aftermarket cams var kanskje bare for å spare penger det kanskje.. :roll: )

Revision 1/2 3SGE:
In: 244deg, 8.5mm lift (timing 7/57)
Ex: 244deg, 8.5mm lift (timing 57/7)

Revision 3+ 3SGE:
In: 252deg, 9.8mm lift (timing 7/65)
Ex: 240deg, 8.2mm lift (timing 53/7)

An example of aftermarket cams are:
Piper Cams (fast road):
In: 260deg, 9.37mm lift
Ex: 260deg, 9.32mm lift
Sist redigert av Mr2Even den 21 jan 2007 21:29, redigert 1 gang totalt.

 #218433  av Morten
 
Ja du kan bruke bøttene fra 1zzfe (mr2 mkIII) i din 3sg(t)e (2gen/3gen). Du må først måle hvilke tykkelser du trenger og så bestille. Total pris for 16stk mener jeg ligger i overkant av 1500,- fra Toyota.

Er enig i det meste Christian skrev, men litt uenig i en ting. Nemlig at større ventiler er lurt. Det er jeg av bestemt mening at det vil være penger ut vinduet på alt av NA trim opp til nivået det en går for siste bit. To grunner. Det ene er kostnad. Det andre, og viktigste, er hva en får igjen for denne kostnaden. Totalpakken med toppen vil flowe mer, men hva vil dette ugjøre i praksis? Min teori vil være at du vil tape effekt på bunn og mellomdrag, mot at toppen vil holde følge enda høyere på turtallsskalaen (forutsatt at alt annet og er optimalisert for samme turtallet). Hvis toppen med orginale ventiler/ventilstørrelse holder følge til effekten ved 8-9000 et sted (antagelse, og forutsetter kammer som er for dette turtallet osv.), så vil jeg tippe du ikke vil begynne å få ekstra effekt før kanskje 7000+ med ventilene, og hvor ofte er en på det turtallet sammenligna med lavere? Jeg er for all del ingen ekspert på dette, så mulig jeg bommer stygt da. :lol:

Skumleste og litt i tråden det var linket til. Reagerte litt på at det ble sagt at utvekslingen er forskjellig på tidlige og seine girkasser, dette stemmer ikke. Synchroer osv er forskjellig, men ikke utvekslingen. :wink:

 #218438  av Morten
 
Her er noen muligheter for kammer. Til sammenligning så regnes ca.272 graders som grensen for "gatevennlig" (vidt begrep..) i 4age verden. :wink:

TODA: http://www.toda-racing.jp/product/parts ... 3sg-1.html

JUN: http://www.junauto.co.jp/products/cylin ... sg.html?en

HKS: http://www.hks-power.co.jp/products/eng ... _data.html

Bl.a. Piper og Crower har vel og noen tror jeg. TOM's hadde og noen i sin tid.
 Svar
 GÃ¥ tilbake til «MR2»
Norwegian (bokmÃ¥l) Language Pack © Lars Christian Schreiner  - Alle klokkeslett er UTC+01:00 -