Skriver opp en generell tråd med informasjon for V6'ere man kan swappe i SW20 uten store problemer (Toyota motorer)
MERK : Denne oppdateres etterhvert som jeg husker/får inputs !!
Oppdateringslogg :
23/8/24 :
Lagt til mer informasjon + rettskriving og flyttet ting som er på feil plass.
14/8/24 :
Lagt til en veldig fin PDF med mye V6 informasjon.
Lagt til mer info om 5VZ-FE
Korreksjoner på 3VZ, 1MZ, 3MZ
2GR oppdatert i tillegg til Magnes inputs.
Basert på egen erfaring og inputs fra andre, og mye kunnskap fra internett som er greit å samle en plass på Norsk for oss også, om man googler finner man mye av dette, men jeg har allerede gjort mye av dette i samband med mitt eget swap, så jeg skriver raskt og lett det jeg vet
Starter med den motoren jeg har gjort selv (3VZ), mye av det er cross-info som går på de andre også, men det er selvsagt forskjeller.
3VZ-FE
3VZ-FE 3.0 24V DOHC
Biler man finner denne motoren i
Camry i Europa XV10, tidlig modell før dem gikk til 1MZ, Amerika gjorde det samme etter 96 på XV10 og på XV20.
Lexus ES300
Pluss noen andre modeller man ikke akkurat lett får tak i her på berget.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* 3VZ-FE har dårlige toppakninger, dette er det første som må skiftes når en tar ut en slik, bruk moderne pakninger ikke OEM Toyota, dem er samme dårlige materiellet! (Fel-pro og andre brukes helst)
* Ved bytte av toppakninger skal toyota boken følges til punkt å prikke bortsett fra en ting, hullene til studsa skal rengjøres helt men IKKE smøres slik det står der, dette er en av grunnene til dem ryker originalt, dem får overtorque om du smører hullene, dette er en designflaw
* Strekkbolter skal under ingen omstendigheter brukes opp igjen, selv om det står en kan gjøre dette så ikke gjør det.
* Man fraråder ARP bolter også på disse, det presenterer enda mer press enn det burde vær, som var en av designflawa om man smører gjengene, man presser regelrett pakningen i hjel.
* Har ikke noe bra designet innsug
* Har ikke noe god kjøling, kjølesystem må være i god stand, alu-radiator nesten påkrevd, lufting motorrom anbefales, dvs ta bort cowl under motorlokk.
* Må alltid være påpasselig med at det er fullt nivå kjølevæske, mye viktigere enn de andre motorene.
* Det er ikke en motor der det flyter over av tuningdeler på
* Japanske motorer har ikke EGR, ei heller inntak for det i plenum så det er en fordel fordi bedre flow
* Aftermarket ECU'er er så godt som ikke-eksisterende, det er tross alt besta sin Camry dem kom fra
* Piggybacks er noe skikkelig drit og gjør egentlig lite på disse, tune tenning til 15-17 grader, fjern dårlig Y-pipe og leane bensinen med 2 knepp AFM cog mod, så er den cirka 200 hester i.
* Billig alternativ med god V6 lyd
* Lager en forferdelig dårlig lyd om man tar bort mellompotte, som da gjerne er cat, vurder en highflow cat ved eksosbygging
* Man kan bruke både E153 og S54 girkasse på denne, men vær obs på at da forandrer behovet seg ved hvilket svinghjul og clutchkit du må bruke, felles for hva du velger, svinghjul må modifiseres.
* Bankesensorer er nesten udødelige på disse, men skift dem om du har motoren ute for det er mye jobb å skifte etterpå.
* Inne i V'en på blokka er det lett for at det samler seg dritt, det er ingen avrenning her, rengjør godt.
* Nesten ingenting er likt med 3VZ-E eller 5VZ-FE.
* Det finnes en større blokk kalt 5VZ-FE, men toppene passer ikke, å 5VZ-FE har lite turtall i seg, en slik rute krever stort bygg og mange penger, ikke bry deg fordi 2GR-FE finnes nå.
* Motoren er non-interference
* Om du har Turbo-bremsekraftforsterker så kan den muligens ikke brukes, det sies at V6'eren ikke klarer levere nok vakuum.
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Ledningsnett må modifiseres, ved LHD ledningsnett må det faktisk forlenges også fordi det går inn høyre side foran på Camry og ikke venstre som MR2, original ECU må brukes, man driller nytt hull i høyre side bil bak
* Motorfeste høyre side må kjøpes/lages
* 3SGE/GTE Svinghjul må kjøpes, må matches den girkassen m/clutchkit du skal bruke å maskineres, dvs man bruker 3SGE clutchkit med svinghjul for S54 og 3S-GTE clutchkit med svinghjul for E153 kasse, eller man må finne den supersjeldne manuelle V6'eren og ta svinghjul fra den, da slipper man å utvide hullene til svinghjul.
* Bensinslanger og kjøleslanger passer rett på med litt klipp og lim, kun øvre kjøleslange må skiftes ut til en tilpasset og waterneck i MR2 må fjernes.
* Eksosanlegg må lages fra manifolder og bak, om man bruker to stykk fremre manifolder flower motor bedre (Den uten EGR)
* Luftfilterboks passer ikke i MR2, sportsfilter adapter fra Biltema er faktisk 100% bolt on på AFM
* Man må skifte printkort i turteller (Passer direkte fra Camry) for at den skal lese riktig 6 pulser istedenfor 4.
* E153 girkasse må høyre stikkaksling modifiseres ved å flytte lagring utover, guide her : viewtopic.php?t=45545
* Axle carrier igjen, man må bruke den som er på motoren og regelrett kappe av motorfestet fra axle carrieren for det skal ikke brukes da det nå sitter i MR2 girkassa istedenfor (Se guide ovenfor)
* Gasswireholder må fabrikkeres til montasje oppå motor
* Coil og Igniter sitter på en stor fin ramme i Camry med flere jordingskabler ut av seg, denne rammen komplett med begge units passer fint der som charcoal canister sitter originalt på MR2, venstre støtdempertårn bake fremover, henger seg fint opp her med 1x skru og så spre jordingskablene utover på chassis området, toppen av jordingskabel mellom girboks og chassis er også en fin plass.
Tuning :
* Vanlig fordelertenning, disse motorene er satt veldig konservativt, slik som all Toyota, man får god økning i krefter ved å stille tenning til 15-17 grader (Stock er 10)
* Ved å bytte ut katalysator til highflow, ta ut innmaten eller fjerne den får man mer effekt
* Ved å fjerne den håpløse originale downpipen som samler i motflow så får man stor effektøkning
* Man kan åpne AFM og stille 2 knepp mindre bensin (Google den guiden) så får den mindre bensin da den går veldig rikt fra fabrikk, men ikke gjør dette uten at du vet hva du gjør.
* Denne motoren har ACIS som velger mellom korte å lange runners på inntak, om man tar bort vakuumcanisteren og kobler flappen direkte til innsugsvakum så bruker motoren de lange innsugsrunnerne hele tiden fordi den slår over med en gang du starter motor og den går mye bedre.
* Denne motorens aller mest effektøkende modifikasjon uten å gå turbo/kompressor er å få toppene portet og polert, dem er ikke veldig flowy fra fabrikk, det ligger dynopapirer på 30-35 hester økning fra det på nett.
* Headers er dyrt, gir lite effekt og unødvendig, bruk to høyre manifolder og sveis downpipe selv
* Aftermarket kamaksler er bortkastet på disse motorene.
Se denne flotte guiden : https://mr2wiki.com/MKII/3vzfetune/
1MZ-FE
1MZ-FE er den oppdaterte motoren fra den gamle 3VZ-FE, som kommer med mer elektronikk og mer avgassgreier, fortsatt 3.0 24v DOHC.
Man fant dem i senere XV10 Camry og i XV20 Camry opp til cirka 2002 samt andre modeller man ikke får tak i her så enkelt, kanskje kun Lexus ES300.
God link til informasjon her :
https://grassrootsmotorsports.com/forum ... 313/page2/
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Disse motorene var ekstremt kjent for "sludge" dvs motoren tettet sine egne oljekanaler om eieren var sloppy med oljebytte å hele greia skar en kamaksel eller hovedlagring, styr unna amerikanske motorer her for dem har lengre intervaller, kun motorer som har vært regelmessig servet hele livet bør vurderes, i disse dager med moderne syntetisk olje er problemet borte, men husk at disse kom på 90 tallet og folk kjørte på mineral-olje.
* PCV ventil er dårlige greier, tetter seg, bytt den etter 3-4 oljeskift
* Bankesensorene er mega-crap, byttes ved swap
* OBD2 på denne, men det medfølger også at alt må være helt hundre prosent for at den skal virke
* Motoren liker ikke tuning utenom ECU sine spesifikasjoner
* De aller siste produksjonsårene av 1MZ-FE fikk DBW installert, obs obs.
* Kjent for lekkasje fra toppdekselpakninger
* Kan ikke på enkelt vis koble bort EGR som på 3VZ-FE
* Denne motoren har Coil on Plug, bedre om man får tak i en Aftermarket ECU
* Motoren flower bedre enn 3VZ
* Ikke kjent for dårlige toppakninger som 3VZ
* Alublokk og topper, lettere enn 3VZ
* Alublokk, ikke reparerbar på samme måten som 3VZ, kan ei heller borres opp (Afaik)
* Kan bruke både S54 og E153
* Fantes både i VVT-I og i non-VVT-I, dem uten hadde EGR og dem med hadde block-off plates, så den block off plata kan kjøpes originalt fra Toyota ved å slå opp en VVT-I motor, da vil EGR være påkoblet men avgasser kommer ikke inn og derfor vil ECU være fornøyd
* Non-interference motor i non VVT-I og det er forskjellige meninger om de siste utgavene med VVT-I er interference eller ikke, ett eller annet sted eller gang ble disse motorene oppdatert, såkalt 1mz-fe 1 og 1mz-fe 2, de seneste sier folk at dem er interference, uansett, skift register og løpere å slikt
* EGR, denne motoren er veldig kjent for at hele innsuget dekkes i drit, dette bidrar veldig til at dem gikk "kruken" fort i kombinasjon med oil sludge, rengjør og blokker EGR !!
* VVT-I var førstegenerasjons for Toyota, mye feil og lekkasjer med dem, bør overhales før installering av motor.
* Kjent for elendig bankesensor, bytting er ett must, elektronikken på denne kontra 3VZ nærmest reduserer motoren til 50 hester, kontra 3vz som ikke bryr seg nevneverdig.
* Motoren fantes i detunede varianter helt ned til 168 hester og faktisk helt opp til 242 (Supercharger)
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Samme som 3VZ-FE på motorfeste og axle carrier (E153 kasse)
* Bensinsystemet må konverteres til returnless, det er ikke plug and play med SW20 lenger, de aller tidligste 1MZ hadde samme systemet som SW20 og trenger ikke konverteres.
* Noen folk har fått tak i de eldre 94-96 fuelrailene til 1MZ og satt på som er plug and play med MR2 bensinslanger
* Kjølesystem er samme som 3VZ, kan bruke det som sitter i MR2 allerede (Fjerne waterneck)
* Clutch og svinghjul må kjøpes inn til den girkasse som tenkes brukes, og svinghjul modifiseres eller manuelt gir V6 svinghjul brukes
* Ledningsnett må tilpasses på samme måte som 3VZ
* Motorfeste høyre side må skiftes til tilpasset eller lages
* Eksosanlegg må lages fra manifolder og bak
Tuning :
* Induction/Cold air kits er en dårlig ide på 1mz, det gjør den faktisk værre, den originale innsugstrakten er veldig bra
* Kamaksler på denne er i motsetning til 3VZ en god oppgradering (Non-VVT-I)
* Port & polish virker veldig bra, akkurat som på 3VZ
* Tenning mer avansert enn 10 grader virker bra akkurat som på 3VZ, men siden det er COP er en aftermarket ECU påkrevd her, man KAN stille tenning men det krever den originale SST Toyota tenningslampen, lykke til med det.
* Original ECU har samme løsning som alle andre Toyota motorer fra 90 tallet, om den detekterer problemer, dumper den innpå bensin akkurat slik som 3SGTE (Rich mixture som bare faen for å beskytte motor) og derfor må bankesensorer og slikt være helt 100%
* Siden bankefølerne er ultrasensitive så anbefales det å kjøre på høykvalitetsbensin, V-Power 98 og slikt.
* Leaning av blanding her også gir mer effekt, men krever aftermarket ECU
* Original eksos Y pipe under er like patetisk som på 3VZ (Counterflow) Sveis en der begge flower i riktig retning og man får mer effekt.
* Det fantes TRD supercharger kit til denne som ikke er alt for vanskelig å installere, men DYRT!
3MZ-FE
3MZ-FE er en 3,3 liters 24v DOHC motor som er finaleutgaven av MZ motorene som fantes i mange biler, men kanskje de mest aktuelle her er Lexus RX 300 gen 2 av riktig modell (Denne hadde både 1mz, 3mz og 2gr, og også hybrid) og i Camry
Fantes også i Lexus ES330, Camry Solara og vanlig Camry XV30 og mange andre.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Mye det samme feilene som på 1MZ, men oljeproblemet hadde for det meste nå blitt løst
* Denne er Drive by Wire ! Man må ha gasspedalen fra donorbil her !
* Man kan sette på 1MZ innsug med wire for å unngå DBW
* Enda mer elektronikk, startsperre er det største problemet her
* Full aluminium motor slik som 1mz, lettere
* Kan ikke bygges om til MR2 sitt bensinsystem
* Mer avgassgreier som MÅ være der pga ECU, men merkelig nok noen utgaver kuttet ut EGR
* Innsug er av plastikk
* Generelt mer plastikkdrit som ikke liker temperaturer
* Kan som sin forgjenger ikke borres eller fikses maskinelt.
* Oljeforbruk bekjenner en motor som er dårlig
* Motoren fantes helt til 2015
* VVT-I - Som ikke er hydrauliske, her må en faktisk sjekke ventilklaringer ved rundt 100.000!
* 3MZ-FE er en Interference motor! Registeret må være i god stand så det ikke ryker ellers er motoren vrak!!
* Mye samme sludge problemet, men mindre fordi på denne tiden hadde de fleste gått over til god syntetisk olje.
* Skift PCV ventil som på 1mz etter 3-4 oljeskift, den er like dårlig.
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Omtrent de samme tingene som 1MZ beskrevet over
* MÃ¥ installere DBW gasspedal i tillegg
* Utelukket å konvertere til MR2 bensinsystem, må bygges om.
* Forskjellig behov ved konvertering av elektrisk anlegg, men ligger i samme ruten som 3vz og 1mz, drill inn høyre bak i chassis.
Tuning :
* Samme som 1MZ, men mer nøyaktig for der er mer sensorer, aftermarket ECU får bedre vilkår.
* VVT-I på alle, som ikke er like dårlig som den første, men lekkasjer greide dem ikke å fikse, skift pakninger ved swap på VVT-I
* Bedre multiport injection, mer nøyaktig
*TRD Supercharger fra 1MZ kan tilpasses til 3MZ
2GR-FE
* Se svaret fra Magne nedom som har satt inn en slik en i sin bil.
* Den mest omfattende ombyggingen da man forlater generasjonen som SW20 og alle swappene er bygd på.
* Heldigvis kan det meste kjøpes ferdig, eksos, bensin, elektrisk, fester, axle carrier (Inputs gjerne)
* Mye elektrisk tilpasning
* Man må bygge om mer enn de andre V6'erne for at dette skal passe
* Motoren er også over effekten som MR2 har registrert hos vegvesenet som maks fra fabrikk (245 hester Turbo) og dette kan presentere dokumentasjonsarbeid for deg ved godkjenning av en slik i chassis, alt etter hva dem krever når du søker.
* En stor forskjell man må vite om er dynamoen er moderne, MR2 har gammel stil ladelampe og 2GR har noe spesielle clutchgreier på sin, se videoen fra Frankenstein inne på shoppinglisten demmes : https://frankensteinmotorworks.squaresp ... pping-list
Frankenstein Motorworks er god kilde til informasjon på disse.
Andre motorer men som er mindre aktuelt :
5VZ-FE
En 3.4 liter V6 som deler litt med 3VZ-FE, men har andre topper som ikke er kompatible overens uten modifikasjoner.
Denne fantes i Hiluxer, 4Runner, Tacoma, Tundra og Hiacer i andre markeder, pluss mye obskure biler vi ikke har her.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Mye samme oppbygning som 3VZ, men lite like deler.
* Har støpt veivaksling, ikke smidd som i 3VZ
* Har annet design i topper og andre kammer som gir mindre maksimalt turtall, men 3VZ-FE Kamaksler kan installeres med modifikasjoner
* Motoren ble installert hovedsaklig i pickuper og små lastebiler
* Innsugsmanifolden er høyere og tar i motorlokk, må heve lokket eller bruke turbolokk
* Bruker samme svinghjulet som 3VZ-FE
* Bedre kjøling på motor generelt
* MÃ¥ ha andre eksosmanifolder da dem er for store til MR2 swap
* Motoren har større volum og kortere slaglengde, det ryktes den var designet, og brukt til en racingklasse og at disse blokkene ble bare valgt ut for å putte nedi trekkbiler, det finnes varianter av disse som er tatt ut hundrevis av hester fra med modifikasjoner, spesielt på topplokkene som er de største problemene pga lavt maks turtall.
* Om en kjører høyt turtall på disse så komme ventilverket flygende ut av toppdekslene, ikke gjør det.
God kilde til informasjon over 5vz-fe, se denne for tuning også.
https://www.offroadsolutions.com/tech-i ... onversion/
3VZ-E
En SOHC V6'er som ligner mye på 3VZ-FE, men er ikke mye aktuell da den kan ikke tas ut noe særlig hester på, unngå denne motoren, finnes mest i amerika som budsjettutgave.
Ikke kjøp en slik som delemotor til 3VZ-FE eller 5VZ-FE, det er så godt som ingenting som er likt på 3VZ-E.
MERK : Denne oppdateres etterhvert som jeg husker/får inputs !!
Oppdateringslogg :
23/8/24 :
Lagt til mer informasjon + rettskriving og flyttet ting som er på feil plass.
14/8/24 :
Lagt til en veldig fin PDF med mye V6 informasjon.
Lagt til mer info om 5VZ-FE
Korreksjoner på 3VZ, 1MZ, 3MZ
2GR oppdatert i tillegg til Magnes inputs.
Basert på egen erfaring og inputs fra andre, og mye kunnskap fra internett som er greit å samle en plass på Norsk for oss også, om man googler finner man mye av dette, men jeg har allerede gjort mye av dette i samband med mitt eget swap, så jeg skriver raskt og lett det jeg vet
Starter med den motoren jeg har gjort selv (3VZ), mye av det er cross-info som går på de andre også, men det er selvsagt forskjeller.
3VZ-FE
3VZ-FE 3.0 24V DOHC
Biler man finner denne motoren i
Camry i Europa XV10, tidlig modell før dem gikk til 1MZ, Amerika gjorde det samme etter 96 på XV10 og på XV20.
Lexus ES300
Pluss noen andre modeller man ikke akkurat lett får tak i her på berget.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* 3VZ-FE har dårlige toppakninger, dette er det første som må skiftes når en tar ut en slik, bruk moderne pakninger ikke OEM Toyota, dem er samme dårlige materiellet! (Fel-pro og andre brukes helst)
* Ved bytte av toppakninger skal toyota boken følges til punkt å prikke bortsett fra en ting, hullene til studsa skal rengjøres helt men IKKE smøres slik det står der, dette er en av grunnene til dem ryker originalt, dem får overtorque om du smører hullene, dette er en designflaw
* Strekkbolter skal under ingen omstendigheter brukes opp igjen, selv om det står en kan gjøre dette så ikke gjør det.
* Man fraråder ARP bolter også på disse, det presenterer enda mer press enn det burde vær, som var en av designflawa om man smører gjengene, man presser regelrett pakningen i hjel.
* Har ikke noe bra designet innsug
* Har ikke noe god kjøling, kjølesystem må være i god stand, alu-radiator nesten påkrevd, lufting motorrom anbefales, dvs ta bort cowl under motorlokk.
* Må alltid være påpasselig med at det er fullt nivå kjølevæske, mye viktigere enn de andre motorene.
* Det er ikke en motor der det flyter over av tuningdeler på
* Japanske motorer har ikke EGR, ei heller inntak for det i plenum så det er en fordel fordi bedre flow
* Aftermarket ECU'er er så godt som ikke-eksisterende, det er tross alt besta sin Camry dem kom fra
* Piggybacks er noe skikkelig drit og gjør egentlig lite på disse, tune tenning til 15-17 grader, fjern dårlig Y-pipe og leane bensinen med 2 knepp AFM cog mod, så er den cirka 200 hester i.
* Billig alternativ med god V6 lyd
* Lager en forferdelig dårlig lyd om man tar bort mellompotte, som da gjerne er cat, vurder en highflow cat ved eksosbygging
* Man kan bruke både E153 og S54 girkasse på denne, men vær obs på at da forandrer behovet seg ved hvilket svinghjul og clutchkit du må bruke, felles for hva du velger, svinghjul må modifiseres.
* Bankesensorer er nesten udødelige på disse, men skift dem om du har motoren ute for det er mye jobb å skifte etterpå.
* Inne i V'en på blokka er det lett for at det samler seg dritt, det er ingen avrenning her, rengjør godt.
* Nesten ingenting er likt med 3VZ-E eller 5VZ-FE.
* Det finnes en større blokk kalt 5VZ-FE, men toppene passer ikke, å 5VZ-FE har lite turtall i seg, en slik rute krever stort bygg og mange penger, ikke bry deg fordi 2GR-FE finnes nå.
* Motoren er non-interference
* Om du har Turbo-bremsekraftforsterker så kan den muligens ikke brukes, det sies at V6'eren ikke klarer levere nok vakuum.
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Ledningsnett må modifiseres, ved LHD ledningsnett må det faktisk forlenges også fordi det går inn høyre side foran på Camry og ikke venstre som MR2, original ECU må brukes, man driller nytt hull i høyre side bil bak
* Motorfeste høyre side må kjøpes/lages
* 3SGE/GTE Svinghjul må kjøpes, må matches den girkassen m/clutchkit du skal bruke å maskineres, dvs man bruker 3SGE clutchkit med svinghjul for S54 og 3S-GTE clutchkit med svinghjul for E153 kasse, eller man må finne den supersjeldne manuelle V6'eren og ta svinghjul fra den, da slipper man å utvide hullene til svinghjul.
* Bensinslanger og kjøleslanger passer rett på med litt klipp og lim, kun øvre kjøleslange må skiftes ut til en tilpasset og waterneck i MR2 må fjernes.
* Eksosanlegg må lages fra manifolder og bak, om man bruker to stykk fremre manifolder flower motor bedre (Den uten EGR)
* Luftfilterboks passer ikke i MR2, sportsfilter adapter fra Biltema er faktisk 100% bolt on på AFM
* Man må skifte printkort i turteller (Passer direkte fra Camry) for at den skal lese riktig 6 pulser istedenfor 4.
* E153 girkasse må høyre stikkaksling modifiseres ved å flytte lagring utover, guide her : viewtopic.php?t=45545
* Axle carrier igjen, man må bruke den som er på motoren og regelrett kappe av motorfestet fra axle carrieren for det skal ikke brukes da det nå sitter i MR2 girkassa istedenfor (Se guide ovenfor)
* Gasswireholder må fabrikkeres til montasje oppå motor
* Coil og Igniter sitter på en stor fin ramme i Camry med flere jordingskabler ut av seg, denne rammen komplett med begge units passer fint der som charcoal canister sitter originalt på MR2, venstre støtdempertårn bake fremover, henger seg fint opp her med 1x skru og så spre jordingskablene utover på chassis området, toppen av jordingskabel mellom girboks og chassis er også en fin plass.
Tuning :
* Vanlig fordelertenning, disse motorene er satt veldig konservativt, slik som all Toyota, man får god økning i krefter ved å stille tenning til 15-17 grader (Stock er 10)
* Ved å bytte ut katalysator til highflow, ta ut innmaten eller fjerne den får man mer effekt
* Ved å fjerne den håpløse originale downpipen som samler i motflow så får man stor effektøkning
* Man kan åpne AFM og stille 2 knepp mindre bensin (Google den guiden) så får den mindre bensin da den går veldig rikt fra fabrikk, men ikke gjør dette uten at du vet hva du gjør.
* Denne motoren har ACIS som velger mellom korte å lange runners på inntak, om man tar bort vakuumcanisteren og kobler flappen direkte til innsugsvakum så bruker motoren de lange innsugsrunnerne hele tiden fordi den slår over med en gang du starter motor og den går mye bedre.
* Denne motorens aller mest effektøkende modifikasjon uten å gå turbo/kompressor er å få toppene portet og polert, dem er ikke veldig flowy fra fabrikk, det ligger dynopapirer på 30-35 hester økning fra det på nett.
* Headers er dyrt, gir lite effekt og unødvendig, bruk to høyre manifolder og sveis downpipe selv
* Aftermarket kamaksler er bortkastet på disse motorene.
Se denne flotte guiden : https://mr2wiki.com/MKII/3vzfetune/
1MZ-FE
1MZ-FE er den oppdaterte motoren fra den gamle 3VZ-FE, som kommer med mer elektronikk og mer avgassgreier, fortsatt 3.0 24v DOHC.
Man fant dem i senere XV10 Camry og i XV20 Camry opp til cirka 2002 samt andre modeller man ikke får tak i her så enkelt, kanskje kun Lexus ES300.
God link til informasjon her :
https://grassrootsmotorsports.com/forum ... 313/page2/
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Disse motorene var ekstremt kjent for "sludge" dvs motoren tettet sine egne oljekanaler om eieren var sloppy med oljebytte å hele greia skar en kamaksel eller hovedlagring, styr unna amerikanske motorer her for dem har lengre intervaller, kun motorer som har vært regelmessig servet hele livet bør vurderes, i disse dager med moderne syntetisk olje er problemet borte, men husk at disse kom på 90 tallet og folk kjørte på mineral-olje.
* PCV ventil er dårlige greier, tetter seg, bytt den etter 3-4 oljeskift
* Bankesensorene er mega-crap, byttes ved swap
* OBD2 på denne, men det medfølger også at alt må være helt hundre prosent for at den skal virke
* Motoren liker ikke tuning utenom ECU sine spesifikasjoner
* De aller siste produksjonsårene av 1MZ-FE fikk DBW installert, obs obs.
* Kjent for lekkasje fra toppdekselpakninger
* Kan ikke på enkelt vis koble bort EGR som på 3VZ-FE
* Denne motoren har Coil on Plug, bedre om man får tak i en Aftermarket ECU
* Motoren flower bedre enn 3VZ
* Ikke kjent for dårlige toppakninger som 3VZ
* Alublokk og topper, lettere enn 3VZ
* Alublokk, ikke reparerbar på samme måten som 3VZ, kan ei heller borres opp (Afaik)
* Kan bruke både S54 og E153
* Fantes både i VVT-I og i non-VVT-I, dem uten hadde EGR og dem med hadde block-off plates, så den block off plata kan kjøpes originalt fra Toyota ved å slå opp en VVT-I motor, da vil EGR være påkoblet men avgasser kommer ikke inn og derfor vil ECU være fornøyd
* Non-interference motor i non VVT-I og det er forskjellige meninger om de siste utgavene med VVT-I er interference eller ikke, ett eller annet sted eller gang ble disse motorene oppdatert, såkalt 1mz-fe 1 og 1mz-fe 2, de seneste sier folk at dem er interference, uansett, skift register og løpere å slikt
* EGR, denne motoren er veldig kjent for at hele innsuget dekkes i drit, dette bidrar veldig til at dem gikk "kruken" fort i kombinasjon med oil sludge, rengjør og blokker EGR !!
* VVT-I var førstegenerasjons for Toyota, mye feil og lekkasjer med dem, bør overhales før installering av motor.
* Kjent for elendig bankesensor, bytting er ett must, elektronikken på denne kontra 3VZ nærmest reduserer motoren til 50 hester, kontra 3vz som ikke bryr seg nevneverdig.
* Motoren fantes i detunede varianter helt ned til 168 hester og faktisk helt opp til 242 (Supercharger)
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Samme som 3VZ-FE på motorfeste og axle carrier (E153 kasse)
* Bensinsystemet må konverteres til returnless, det er ikke plug and play med SW20 lenger, de aller tidligste 1MZ hadde samme systemet som SW20 og trenger ikke konverteres.
* Noen folk har fått tak i de eldre 94-96 fuelrailene til 1MZ og satt på som er plug and play med MR2 bensinslanger
* Kjølesystem er samme som 3VZ, kan bruke det som sitter i MR2 allerede (Fjerne waterneck)
* Clutch og svinghjul må kjøpes inn til den girkasse som tenkes brukes, og svinghjul modifiseres eller manuelt gir V6 svinghjul brukes
* Ledningsnett må tilpasses på samme måte som 3VZ
* Motorfeste høyre side må skiftes til tilpasset eller lages
* Eksosanlegg må lages fra manifolder og bak
Tuning :
* Induction/Cold air kits er en dårlig ide på 1mz, det gjør den faktisk værre, den originale innsugstrakten er veldig bra
* Kamaksler på denne er i motsetning til 3VZ en god oppgradering (Non-VVT-I)
* Port & polish virker veldig bra, akkurat som på 3VZ
* Tenning mer avansert enn 10 grader virker bra akkurat som på 3VZ, men siden det er COP er en aftermarket ECU påkrevd her, man KAN stille tenning men det krever den originale SST Toyota tenningslampen, lykke til med det.
* Original ECU har samme løsning som alle andre Toyota motorer fra 90 tallet, om den detekterer problemer, dumper den innpå bensin akkurat slik som 3SGTE (Rich mixture som bare faen for å beskytte motor) og derfor må bankesensorer og slikt være helt 100%
* Siden bankefølerne er ultrasensitive så anbefales det å kjøre på høykvalitetsbensin, V-Power 98 og slikt.
* Leaning av blanding her også gir mer effekt, men krever aftermarket ECU
* Original eksos Y pipe under er like patetisk som på 3VZ (Counterflow) Sveis en der begge flower i riktig retning og man får mer effekt.
* Det fantes TRD supercharger kit til denne som ikke er alt for vanskelig å installere, men DYRT!
3MZ-FE
3MZ-FE er en 3,3 liters 24v DOHC motor som er finaleutgaven av MZ motorene som fantes i mange biler, men kanskje de mest aktuelle her er Lexus RX 300 gen 2 av riktig modell (Denne hadde både 1mz, 3mz og 2gr, og også hybrid) og i Camry
Fantes også i Lexus ES330, Camry Solara og vanlig Camry XV30 og mange andre.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Mye det samme feilene som på 1MZ, men oljeproblemet hadde for det meste nå blitt løst
* Denne er Drive by Wire ! Man må ha gasspedalen fra donorbil her !
* Man kan sette på 1MZ innsug med wire for å unngå DBW
* Enda mer elektronikk, startsperre er det største problemet her
* Full aluminium motor slik som 1mz, lettere
* Kan ikke bygges om til MR2 sitt bensinsystem
* Mer avgassgreier som MÅ være der pga ECU, men merkelig nok noen utgaver kuttet ut EGR
* Innsug er av plastikk
* Generelt mer plastikkdrit som ikke liker temperaturer
* Kan som sin forgjenger ikke borres eller fikses maskinelt.
* Oljeforbruk bekjenner en motor som er dårlig
* Motoren fantes helt til 2015
* VVT-I - Som ikke er hydrauliske, her må en faktisk sjekke ventilklaringer ved rundt 100.000!
* 3MZ-FE er en Interference motor! Registeret må være i god stand så det ikke ryker ellers er motoren vrak!!
* Mye samme sludge problemet, men mindre fordi på denne tiden hadde de fleste gått over til god syntetisk olje.
* Skift PCV ventil som på 1mz etter 3-4 oljeskift, den er like dårlig.
PÃ¥krevde modifikasjoner for installering i MR2 :
* Omtrent de samme tingene som 1MZ beskrevet over
* MÃ¥ installere DBW gasspedal i tillegg
* Utelukket å konvertere til MR2 bensinsystem, må bygges om.
* Forskjellig behov ved konvertering av elektrisk anlegg, men ligger i samme ruten som 3vz og 1mz, drill inn høyre bak i chassis.
Tuning :
* Samme som 1MZ, men mer nøyaktig for der er mer sensorer, aftermarket ECU får bedre vilkår.
* VVT-I på alle, som ikke er like dårlig som den første, men lekkasjer greide dem ikke å fikse, skift pakninger ved swap på VVT-I
* Bedre multiport injection, mer nøyaktig
*TRD Supercharger fra 1MZ kan tilpasses til 3MZ
2GR-FE
* Se svaret fra Magne nedom som har satt inn en slik en i sin bil.
* Den mest omfattende ombyggingen da man forlater generasjonen som SW20 og alle swappene er bygd på.
* Heldigvis kan det meste kjøpes ferdig, eksos, bensin, elektrisk, fester, axle carrier (Inputs gjerne)
* Mye elektrisk tilpasning
* Man må bygge om mer enn de andre V6'erne for at dette skal passe
* Motoren er også over effekten som MR2 har registrert hos vegvesenet som maks fra fabrikk (245 hester Turbo) og dette kan presentere dokumentasjonsarbeid for deg ved godkjenning av en slik i chassis, alt etter hva dem krever når du søker.
* En stor forskjell man må vite om er dynamoen er moderne, MR2 har gammel stil ladelampe og 2GR har noe spesielle clutchgreier på sin, se videoen fra Frankenstein inne på shoppinglisten demmes : https://frankensteinmotorworks.squaresp ... pping-list
Frankenstein Motorworks er god kilde til informasjon på disse.
Andre motorer men som er mindre aktuelt :
5VZ-FE
En 3.4 liter V6 som deler litt med 3VZ-FE, men har andre topper som ikke er kompatible overens uten modifikasjoner.
Denne fantes i Hiluxer, 4Runner, Tacoma, Tundra og Hiacer i andre markeder, pluss mye obskure biler vi ikke har her.
Kjente feil, ting å være obs på og ting som er greit å vite :
* Mye samme oppbygning som 3VZ, men lite like deler.
* Har støpt veivaksling, ikke smidd som i 3VZ
* Har annet design i topper og andre kammer som gir mindre maksimalt turtall, men 3VZ-FE Kamaksler kan installeres med modifikasjoner
* Motoren ble installert hovedsaklig i pickuper og små lastebiler
* Innsugsmanifolden er høyere og tar i motorlokk, må heve lokket eller bruke turbolokk
* Bruker samme svinghjulet som 3VZ-FE
* Bedre kjøling på motor generelt
* MÃ¥ ha andre eksosmanifolder da dem er for store til MR2 swap
* Motoren har større volum og kortere slaglengde, det ryktes den var designet, og brukt til en racingklasse og at disse blokkene ble bare valgt ut for å putte nedi trekkbiler, det finnes varianter av disse som er tatt ut hundrevis av hester fra med modifikasjoner, spesielt på topplokkene som er de største problemene pga lavt maks turtall.
* Om en kjører høyt turtall på disse så komme ventilverket flygende ut av toppdekslene, ikke gjør det.
God kilde til informasjon over 5vz-fe, se denne for tuning også.
https://www.offroadsolutions.com/tech-i ... onversion/
3VZ-E
En SOHC V6'er som ligner mye på 3VZ-FE, men er ikke mye aktuell da den kan ikke tas ut noe særlig hester på, unngå denne motoren, finnes mest i amerika som budsjettutgave.
Ikke kjøp en slik som delemotor til 3VZ-FE eller 5VZ-FE, det er så godt som ingenting som er likt på 3VZ-E.
Vedlegg
(183.74 kiB) Lastet ned 37 ganger
Sist redigert av Makk den 12 sep 2024 20:49, redigert 23 ganger totalt.
